Adif reconoció que la «mayoría» de defectos de tamaño menor en soldaduras «no pueden ser detectados por el tren de auscultación»

Los «defectos de clase A» en las soldaduras de vías de ferrocarril se clasifican de acuerdo con los parámetros, incluyendo su tamaño, contenidos en la Instrucción Técnica de Adif-IT-301-001-VIA-29 que recoge las tablas de tolerancias, para estos, en los anexos del documento. Un tipo de defectos para los que Adif reconoció que, en su «mayoría», «no pueden ser captados por los sistemas embarcados en el tren de auscultación», según las descripciones del Pliego Técnico (PPTP) del contrato 2023-2026, actualmente vigente, para la «Auscultación de carriles en líneas de ancho estándar en explotación», aplicable en el tramo de Adamuz que fue adjudicado a Redalsa.

«Teniendo en cuenta las recientes roturas de soldaduras en la red de Alta Velocidad» (AVE), «se realizará auscultación de las mismas mediante procedimiento manual detallado», prosigue el texto consultado por El Debate.

Es decir, para la propia Adif, los defectos de tamaño menor localizados en zonas diferentes de la soldadura, bajo sospecha en el accidente del pasado 18 de enero, si bien no serían tan críticos, sí debían recibir una mayor atención y con más urgencia que en el resto del trazado, precisamente, por su proximidad a las uniones de vías. «El problema es que si por su tamaño esos defectos son más difíciles de detectar o no los puede detectar un tren auscultador, entonces solo cabe hacerlo manualmente», apuntan varios expertos a este diario.

Y, además, «vigilar con mucha frecuencia», añaden las mismas fuentes especializadas, para que «cuando el defecto empieza a crecer haya una oportunidad de que el tren auscultador lo detecte. De lo contrario, pues puede darse un accidente como el que, por desgracia, hemos tenido».

Cabe tener en cuenta que, de acuerdo con el contrato aplicable para Redalsa, en concreto, la empresa estaba obligada, desde 2023 hasta este mismo año, a inspeccionar de forma manual, al menos una vez, cada una de las soldaduras «en vías principales», de toda la red de Alta Velocidad española.

Un dato que se desconoce porque, por el momento, el Ministerio de Transportes no ha publicado el acta de inspección por ultrasonidos. Una acreditación de seguridad y control que ya ha sido reclamada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), al frente de las pesquisas del reciente y fatídico siniestro que ha sufrido nuestro país.

No en vano, a falta de mayor información y transparencia, así como de conocer nuevos resultados o conclusiones de la CIAF, «todo apunta a que una de las hipótesis» que cobra más peso en las pesquisas es que «el fallo de la soldadura» en el lugar del accidente pudo ser «resultado de un esquema de mantenimiento insuficiente», recuerdan los expertos.

Por tanto, lo relevante en este caso, por lo tanto, según los expertos, «sería estudiar con detalle si la auscultación» efectuada para las soldaduras del tramo C, Córdoba-Guadálmez, que contiene Adamuz, de septiembre pasado, y determinar si, en función de las propias especificaciones de Adif, «fue apta o no para haber detectado el defecto latente en la soldadura», sabiendo que la propia institución asumió, desde el primer momento, que «los defectos de menor tamaño, en su mayoría, no son detectados en una auscultación con los sistemas embarcados en el tren auscultador», añaden fuentes técnicas.

¿Se pudo terminar de desarrollar el defecto latente en los últimos meses, aprovechando la ventana de ausencia de auscultación que, de acuerdo con los datos oficiales disponibles, se produjo a partir del 10 de septiembre? De ser así, «estaríamos hablando de, como mínimo, cuatro meses sin auscultación», advierten los especialistas en la materia, «cuando, como referencia, la alta velocidad en Reino Unido se ausculta como máximo cada ocho semanas y, en zonas con alta intensidad de material rodante, se puede rebajar la frecuencia hasta las cuatro semanas».