Una locomotora de Adif remolca los vagones del tren Iryo accidentado en Córdoba.
El relato de un maquinista sobre las locomotoras de revisión de Adif: «No llevan ningún sistema de medición»
Sostiene que le hacían caso omiso, o le daba esa impresión, y tras el accidente los controles son más rigurosos
ArcelorMittal y la UTE Ferrovial-OHLA-FCC-Azvi, en el foco de la investigación sobre la vía de Adamuz
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sigue investigando cuál fue la causa última del accidente de Adamuz que acabó con la vida de 45 personas. Lo que ya ha quedado claro es que el mantenimiento de las vías por parte del responsable –Adif– no parece haber sido el más oportuno.
En este artículo contábamos que el Séneca y los vehículos que ejercían su función de auscultación de las vías no funcionaban desde noviembre. En este otro, el experto Rubén de la Prida incidía en que los sistemas embarcados de auscultación de vías de tren podrían haber alertado antes de los problemas al revisar con más frecuencia la infraestructura que el Séneca, pero no están implantados en nuestro país.
Ahora un maquinista nos cuenta algo que va más allá. Las locomotoras de la serie 336 de Adif, adquiridas en 2019 a Stadler para realizar labores de inspección, rescate de trenes, quitanieves y tracción de trenes de obra, no tenían la tecnología que él podía esperar para su delicada labor: «Son diésel y no auscultan catenaria –los cables que suministran energía eléctrica a los trenes–. No llevan ningún sistema de medición, ni de parámetros ni de nada. La única supervisión que hay es la que hace el propio maquinista de forma visual y sensorial. Si notas un golpe o un bache, llamas para decirlo». Así funcionaba el sistema, pero aún hay más.
«Llamabas y te decían: vale, maquinista, tomo nota. Ahora, a raíz del accidente, llamas y te preguntan dónde estás, qué has sentido, si puedes decir el punto kilométrico exacto, qué has notado con la locomotora, qué ha hecho la locomotora, vuelve a llamarte el del turno siguiente para contrastar la información... Han pasado de no hacer nada, de apuntarlo en la agenda invisible con cosas que no importan, a esto», añade. Su testimonio sirve de referencia para saber que ya se podía estar sobre aviso en cuanto al estado de las vías, aunque la locomotora rescatadora con la que él trabaja no tiene nada que ver con los trenes auscultadores. Las rescatadoras, como se comentaba en un párrafo anterior, tienen como misión desatascar vías por emergencias o retirar trenes cuando se estropean. Son los trenes auscultadores los encargados de revisar el estado de las vías, aunque ya hemos contado que no estaban operativos. En este sentido, es lógico que las locomotoras rescatadoras sean diésel y no ausculten la catenaria, pues cuando tienen que intervenir es muy probable que se haya tenido que cortar la tensión eléctrica. También es lógico que no lleven aparatos de medición porque ya los llevan los trenes auscultadores.
Por otra parte, según señala el maquinista, «antes la exploración –de las vías– las hacían las máquinas a 200. Estas locomotoras van a 160. Tendrían que ir mínimo a 200 para que se pudiera notar algo. Mínimo llevar un pantógrafo, aunque fuese de mentira, sin toma de corriente, pero llevas ahí el pantógrafo con sistemas de medición y sabes si la catenaria está bien tensada o descompensada. Cualquier cosa. Es un quiero y no puedo». Aun así, no tiene mucho sentido que estas locomotoras vayan a 200 por hora cuando su función es desatascar o remolcar.
Los maquinistas, en pie de guerra.
Sin embargo, el responsable del lugar donde trabaja este maquinista ya le dijo cuando llegaron las locomotoras que eran «un quiero y no puedo. Antes Adif era muy permisivo. Se quedaba un tren tirado y decía que podía enviar un mecánico. Se quedaba el tren en la vía tres o cuatro horas para que fuera un mecánico y lo viera. A partir de este año se remolca y punto. Ahora no se queda solo una vía porque Renfe ha decidido mandar un mecánico a solucionar el problema. Se quita y se arregla en una estación. Hasta hace un tiempo tampoco podíamos rescatar trenes con viajeros. Con el tema de los seguros, si pasaba algo con los viajeros, ¿quién cubría las indemnizaciones si las pedían: la empresa que presta el servicio de viajeros o los que van al rescate? Así 200.000 cosas. Es todo un quiero y no puedo».
Como se ve, quedan muchos asuntos por resolver en Adif, de mayor y menor calado, y hay mucha tensión y animadversión entre los empleados hacia la dirección por lo que ha ocurrido. Como contábamos en el artículo que hay sobre estas líneas, la politización ha pasado factura a Adif, y hace falta una regeneración urgente en el organismo que haga que se trabaje con más rigor en un terreno en el que se juegan vidas.
