Rubén de la Prida, experto mundial en auscultación de vías de tren: «El sistema español ha fallado, pero hay alternativas»

Rubén de la Prida es ingeniero industrial, y durante veinte años se ha dedicado a diseñar ruedas de ferrocarril. Tiene varias patentes. Por eso no es de extrañar que casi se le cayera la oreja cuando oyó decir hace unos días en un programa de televisión que las ruedas del tren son cuadradas.

Además de seguir vinculado a las ruedas, De la Prida es ahora representante en España de PJ Messtechnik, una prestigiosa compañía de innovación ferroviaria de origen austriaco, con proyectos en los cinco continentes y que, entre otros productos, ofrece sistemas embarcados de auscultación de vías de tren.

Una catástrofe de estas características no ocurre por un fallo pequeño

Entre los sistemas de auscultación embarcados que han implantado desde la empresa de De la Prida y que él mismo ha instalado y supervisado destaca, por su carácter pionero y su larga experiencia, el que está en funcionamiento en el metro de una capital nórdica. Ha sustituido al vehículo auscultador que tenían allí para inspeccionar las vías, parecido al Séneca español del que tanto hemos oído hablar en los últimos días: «Descartaron su sistema basado en vehículo auscultador e implantaron el nuestro. Todos los veranos tenían que traer el tren auscultador desde el país vecino, ponerlo en servicio en su trazado e inspeccionar todas las líneas, pero los resultados de cara al mantenimiento eran muy limitados. La situación ahora es bien distinta: a lo largo de los años, sobre la base de una licencia de nuestro software, han desarrollado un sistema tal que cada mañana, cuando el responsable de mantenimiento de un tramo llega a su lugar de trabajo, recibe en su móvil los avisos de los puntos kilométricos a lo largo del trazado en los que el sistema ha detectado el cambio en alguna de las variables: el ancho de vía, la aceleración en alguna de las tres dimensiones del espacio, etc. Su jornada laboral consiste en ir a revisar dichos lugares del trazado e informar sobre lo que está sucediendo. Las causas pueden ser bien distintas, pero se debe asumir que, si se detecta un cambio, es porque hay algo en la infraestructura que está variando, normalmente en una dirección que requiere ser corregida. La instalación de un sistema embarcado de estas características permite, por lo tanto, una intervención temprana, antes del fallo catastrófico. Creo que a eso deberíamos tender», nos explica Rubén de la Prida.

En determinadas redes ferroviarias de España ya hay algunos sistemas embarcados de este tipo funcionando en trenes convencionales.

Frente a la frecuencia con la que pasan por las vías el vehículo auscultador Séneca y los trenes laboratorio que cumplen su función, aunque a intervalos muy espaciados, los sistemas embarcados operan con la frecuencia con la que circulan los trenes de explotación comercial y detectan los problemas en tiempo real. «De algún modo, el Séneca aporta, por así decirlo, una radiografía del estado de la red en un momento determinado del tiempo. Proporciona una imagen puntual del trazado, pero no circula con intervalos razonablemente cortos por toda la red de alta velocidad de España, una de las más extensas del mundo. No puedes operarlo de modo que pase con la frecuencia suficiente por cada punto kilométrico», explica De la Prida.

«Por ello, la probabilidad de no detectar un cambio en la infraestructura que pueda conducir a un fallo catastrófico es más elevada de lo que sería deseable. Una alternativa posible es montar sistemas de auscultación embarcados en un vehículo que circule a diario o varias veces por semana por cada trazado, de tal modo que el tren laboratorio se dedique a tareas específicas o de investigación, pero que no recaiga únicamente sobre él la inmensa responsabilidad del mantenimiento de las vías de alta velocidad. El tren auscultador, además de no medir en condiciones reales de utilización, entre otras cosas porque no viajan en él más pasajeros que el maquinista y los técnicos, tampoco es hábil para detectar cambios que aparezcan en la infraestructura dentro de intervalos de tiempo razonablemente cortos; parece un concepto poco adecuado para garantizar la ausencia de fallos catastróficos en una red ferroviaria como la que tenemos en España. Con los sistemas embarcados, sin embargo, es posible visualizar el estado de la infraestrucura en tiempo real. En función de la frecuencia de paso del vehículo instrumentado con esos sistemas por una vía -todos los días, varias veces por semana, etc.- puedes saber casi de inmediato si hay algo que está cambiando en tus vías», añade el experto.

Un sistema embarcado habría detectado las vibraciones de las que se están hablando

«Si vas todos los días de Madrid a Sevilla con un sistema embarcado y empiezas a ver que en un punto determinado empieza a variar el ancho de vía, la aceleración vertical o longitudinal, o el desgaste, es muy fácil, con un algoritmo razonablemente sencillo basado en un know-how adecuado, que el sistema te indique dónde está cambiando, y puedas ir allí e intervenir de inmediato. Un sistema embarcado habría detectado tempranamente las vibraciones de las que se está hablando. Así, además, se evita también que sean los propios maquinistas quienes eleven las quejas por estos motivos. No deberían ser ellos: es demasiada responsabilidad; duele ver lo injustamente que se les está tratando no solo por hacer su trabajo, sino por obedecer a su conciencia, técnica y humana», aclara Rubén de la Prida.

Los sistemas embarcados son una alternativa, y contratar 20.000 personas o las que hagan falta para revisar diariamente los tramos de ferrocarril, como sugería hace unos días en El Debate el portavoz del Sindicato Ferroviario, también, aunque lo lógico sería combinar estas dos: un sistema tecnológico que avise y un equipo que visualice y arregle.

«En cualquier caso, cuando tienes un trazado de la red de alta velocidad mucho mayor que en los años 90, no puedes seguir teniendo el mismo concepto de inspección de la red. Sobre todo, cuando las vías se encuentran además sometidas a una frecuencia de circulación de trenes mucho más elevada que entonces, la cual incrementa el fenómeno que en ciencia de materiales se conoce como fatiga, y que representa uno de los modos de fallo preferentes en máquinas y estructuras. Está claro que el concepto que hay es ineficiente, porque no vio el fallo. Lo han dicho el Colegio de Ingenieros de Caminos y, sobre todo, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria: se trata de un problema estructural. La infraestructura está inframantenida; aunque se disponga de unos trenes auscultadores de muy elevado precio y última tecnología, es evidente que su empleo no ha sido suficiente para evitar un fallo catastrófico», agrega el experto.

«Durante bastantes años he redactado manuales de mantenimiento de ejes montados, de ejes y ruedas. Si el manual de mantenimiento no tiene unos intervalos, unos métodos, unos dispositivos capaces de detectar el fallo antes de que surja, es ineficaz. En este sentido, lo que es incuestionable es que el sistema de mantenimiento ha fallado. Una catástrofe de estas características no ocurre por un fallo pequeño. Ahora parece que se está intentando responsabilizar a Arcelor. Luego quizás buscarán quién ha soldado el carril. Da igual. No tendría que pasar, y si pasa, la responsabilidad es del sistema de mantenimiento, que no es efectivo», añade.

La consecuencia es 45 muertos. La solución puede estar en la combinación de estos sistemas embarcados y la observación visual de un equipo de profesionales adecuado para que no vuelva a ocurrir.