Adif conocía el riesgo de una «posible deficiencia» en las soldaduras: «rotura de carril y descarrilamiento»

La identificación de los peligros y los riesgos derivados de toda intervención sobre el terreno, en obra pública, es un requisito obligatorio que debe formalizarse en el denominado Estudio Previo de Seguridad que en el caso del proyecto de renovación de la Alta Velocidad Sevilla-Madrid, ya advertía de que de producirse «deficiencia» de las soldaduras las consecuencias previsibles eran la «rotura de carril» y el «descarrilamiento».

Así se recoge en el Anexo 16 del registro específico de peligros a mitigar en la ejecución de las uniones de materiales que Adif confeccionó para incorporar al Pliego de Prescripciones Técnicas (PPTP) correspondiente a la obra de reforma del tramo Guadálmez-Córdoba, dentro del que está contenido Adamuz, el lugar donde se produjo el fatídico accidente de trenes del pasado 18 de enero. El documento, al que ha tenido acceso El Debate, estableció, a su vez, una serie de recomendaciones necesarias para «mitigar» las consecuencias indeseadas.

Por el momento, ni el Ministerio de Transportes, ni la entidad competente han confirmado si se aplicaron todas las medidas de comprobación necesarias para verificar el resultado de las soldaduras entre materiales de distinta dureza, una de las cuales se fracturó y es, según el informe preliminar del CIAF (Centro de Investigación de Accidentes Ferroviarios), la causa del accidente.

Hasta la fecha, no se han conocido los certificados de dichos trabajos aluminotérmicos, ni si se llevaron a cabo las supervisiones del inspector correspondiente, que debe estar presente en todo momento durante los trabajos, y las comprobaciones técnicas, radiográficas, posteriores.

No en vano, en el Anexo 3 del mismo Pliego, se establece que en ese tipo de casos, deben inspeccionarse «el 100% de las soldaduras» y, además, se dan indicaciones concretas sobre las tolerancias en la revisión de las mismas. De tal manera que Adif obliga al contratista a emitir, por cada soldadura efectuada, «dos fichas» de inspección; una para la visual y geométrica y otra para la inspección por ultrasonidos. De acuerdo con los expertos, estos certificados serán fundamentales para conocer el resultado de lo ocurrido en el semidesvío 645 de Adamuz, donde se produjo el siniestro. Y ello, porque las soldaduras, para las que como medida de mitigación se indicó la aplicación de la NAV 3-3-2.1 (el estándar correcto), incluyeron las del semiescape antes citado (VDDD010babbb).

Cabe señalar cómo el PPTP establece, en el mismo sentido, condiciones pormenorizadas para la ejecución y aceptación de las soldaduras 350 y 260 (artículos VDD020babab y VDD010babbb) para las que se dieron contradicciones sobre el kit de soldadura a utilizar, en el proyecto concreto frente e la Normativa General de aplicación, pero que el Anexo 5 del documento, remite al uso de la «carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles», en el caso de «precisar soldar» raíles de distinta dureza en la aleación.

Sobre lo que no hay ninguna discrepancia es la «obligatoria» inspección del total de las mismas. Un aspecto sobre el que insiste de manera constante a lo largo del desarrollo del proyecto. En el Anexo 13 del PPTP, (apartado 4.6) relativo al Plan de Obra y Proceso Constructivo, indica de manera expresa que deben inspeccionarse «todas las soldaduras efectuadas». Esto es, las 451 realizadas en el trazado del AVE Sevilla-Madrid.

Para todas ellas, se establece que «las comprobaciones de las soldaduras», por tanto, «se ejecutarán a medida que las soldaduras hayan sido finalizadas y en ningún caso se dejará para una fase posterior». «Dados los estándares de calidad de la vía la exigencia de estos trabajos será máxima. Los soldadores serán homologados y con amplia experiencia. El contratista efectuará una primera inspección de las soldaduras ejecutadas por lo que dentro del plan de calidad se establecerá la necesidad de disponer de un inspector de soldaduras a lo largo de toda la fase de montaje de la obra», añade.

Por último, el anexo 19, apartado 4,2, sobre control de calidad, exige al contratista que inspeccione el 100% de las soldaduras aluminotérmicas aplicando tanto «líquidos penetrantes», como «ultrasonidos» y «control geométrico (bajo los estándares UNE EN-ISO 3452-1, UNE EN-ISO 17640 y UNE-EN 13674-1, respectivamente)».Una insistencia que ofrece una visión ajustada sobre la importancia de comprobar la corrección de dichos trabados de unión de tramos, dado el elevado riesgo de «rotura de carriles» y el consiguiente peligro de «descarrilamiento» que puede darse en esas zonas críticas.