Trenes de alta velocidad en la estación madrileña de Atocha.
De subir la velocidad a 350 km/h a recortar trenes por mantenimiento: la decadencia del AVE a Barcelona
Tres meses después del plan de Óscar Puente para convertir la línea en laboratorio de alta velocidad, Adif se ve obligada a reducir frecuencias por el deterioro de las vías
El pasado noviembre, Óscar Puente anunció a bombo y platillo un plan para elevar hasta los 350 kilómetros por hora la velocidad de la línea Madrid-Barcelona. Apenas tres meses después, Adif ha tenido que pedir a los operadores ferroviarios que suspendan los últimos servicios diarios en ese corredor para disponer de más tiempo para dedicar al mantenimiento de la vía.
Las limitaciones temporales de velocidad están provocando retrasos que se alargan hasta la madrugada, por lo que los técnicos del gestor apenas tienen margen para realizar los trabajos de conservación. Por ello, Adif ha solicitado a Renfe, Iryo y Ouigo que reduzcan la frecuencia de sus trenes para que puedan verificar y reparar las incidencias reportadas por los maquinistas, que se han multiplicado tras el accidente de Adamuz.
La paradoja es que se trata de la misma línea que el ministro de Transportes quería elevar de 300 a 350 kilómetros por hora gracias a unas traviesas aerodinámicas que permitirían reducir la carga aerodinámica del paso del tren y operar a mayor velocidad sin levantar balasto.
La medida fue duramente criticada por Semaf, sindicato mayoritario de maquinistas, que alertó de «aceleraciones verticales por pequeños baches» en varios tramos del trazado que estaban generando vibraciones continuas y daños en los trenes. Como señalaron entonces a El Debate, para operar a 350 kilómetros por hora sería necesario renovar «absolutamente toda la vía», y no solo las traviesas.
De hecho, este mismo sindicato había pedido meses antes reducir la velocidad máxima hasta los 250 kilómetros por hora, al considerar que la mala calidad de la infraestructura estaba provocando «una degradación profunda y acelerada en el material rodante, causando frecuentes averías».
Tras el accidente de Adamuz, Adif redujo la velocidad en varios tramos de la línea a raíz de las advertencias de los maquinistas, avisos que, por cierto, Puente minimizó al considerar que se debían al estado emocional de los trabajadores tras la tragedia.
«Hemos pasado de cuatro avisos diarios en el conjunto de la red a 25 solo en la Madrid-Barcelona, 21 de un solo maquinista. Yo creo que el que un maquinista, en una línea por la que pasan muchos, reporte 21 informes, indica que hay un criterio subjetivo movido probablemente por el estado de ánimo, que le lleva a manifestar que hay deficiencias donde luego la auscultadora nos dice que no las hay», comentó.
Criterios subjetivos o no, lo cierto es que esta línea ha pasado en apenas dos semanas de ser la «joya de la corona» ferroviaria a sufrir recortes de trenes y limitaciones de velocidad. Lo grave es que haya tenido que ocurrir una tragedia como la de Adamuz –con 46 víctimas mortales– para destapar unas deficiencias del sistema que podrían haber derivado en incidentes aún más graves. No hay que olvidar que por la línea Madrid-Barcelona –según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia– viajaron 14,6 millones de usuarios en 2024, prácticamente la misma cifra que el resto de líneas juntas.
