Trenes de alta velocidad en la estación de Atocha.
Los expertos dudan del AVE a 350 km/h de Puente: «No tiene sentido ni utilidad real»
Fuentes del sector alertan de que la infraestructura no puede operar a esa velocidad y recuerdan que ya se pidió reducir el límite por el deterioro de la vía
Tras un nuevo verano marcado por incidencias en la red ferroviaria, el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció este lunes «un nuevo punto de partida» con una inversión de 60.000 millones de euros para los próximos cuatro años. Entre las medidas previstas, el plan contempla elevar a 350 kilómetros por hora la velocidad de la línea Madrid-Barcelona y construir una nueva estación de alta velocidad en Parla para reducir la congestión en el entorno de Madrid. Sin embargo, fuentes ferroviarias consultadas cuestionan la utilidad real de estas actuaciones y consideran prioritario abordar los problemas acumulados en la red.
El proyecto, bautizado como AV350, prevé elevar la velocidad máxima de la línea Madrid-Barcelona de los 300 kilómetros por hora actuales a 350. Para ello, el Ministerio de Transportes plantea renovar la vía con nuevas traviesas aerodinámicas que, según explicó el ministro, reducen la carga aerodinámica del paso del tren y permiten operar a mayor velocidad sin levantar balasto. El objetivo es acortar el viaje a menos de dos horas y aumentar la capacidad de la línea mediante una mayor rotación de trenes. Las organizaciones profesionales consultadas discrepan de este planteamiento.
Fuentes del sindicato de maquinistas Semaf matizan que, a día de hoy, la red no permite circular a esa velocidad. Alertan de «aceleraciones verticales por pequeños baches» en varios tramos que generan vibraciones continuas que «dañan los trenes», y sostienen que para operar a 350 kilómetros por hora sería necesario renovar «absolutamente toda la vía» y no solo las traviesas. También recuerdan que solo uno de los modelos en servicio –el 103– está homologado para esas velocidades, y que tanto la vía como los sistemas de seguridad deberían pasar un proceso específico de validación.
De hecho, este mismo sindicato solicitó a la Dirección de Seguridad Ferroviaria el pasado mes de agosto reducir la velocidad máxima a 250 km/h, al considerar que la mala calidad de la infraestructura estaba produciendo «una degradación profunda y acelerada en el material rodante, causando frecuentes averías».
«No tiene ningún sentido ni ninguna utilidad real», explica a El Debate un maquinista de Renfe consultado sobre el plan AV350. Sostiene que aumentar la velocidad máxima «supone duplicar costes para ganar apenas 20 minutos», mientras que otras actuaciones –como reforzar el mantenimiento de la red convencional– permitirían recortar tiempos en numerosos trayectos con un impacto más amplio. Recuerda, además, que el anuncio llega «menos de 48 horas después de que descarrilara un tren por el mal estado de la vía», lo que, a su juicio, evidencia la necesidad de priorizar intervenciones en la infraestructura existente.
Estación en Parla
Otra de las medidas destacadas es la construcción de una estación de alta velocidad en el municipio socialista de Parla para facilitar los servicios pasantes entre Andalucía y Cataluña sin necesidad de entrar en Madrid, una propuesta que ha cogido por sorpresa a todo el sector ferroviario. Las mismas fuentes añaden que, en la práctica, los viajeros «quieren ir a Atocha» y recuerdan que el traslado de la llegada de los trenes de Levante desde Atocha a Chamartín ya provocó quejas entre los usuarios.
Lo llamativo es que el propio Óscar Puente señaló el pasado mes de septiembre que las estaciones ferroviarias construidas fuera de los cascos urbanos han resultado «un rotundo fracaso». En respuesta a una interpelación de UPN en la sesión de control sobre la futura ubicación de la estación de Tudela, el ministro citó los ejemplos de Requena, Villena, Tarragona, Burgos, Segovia y Cuenca. Entonces, advirtió de que algunas administraciones defendían alejar las estaciones del centro como «bálsamo de Fierabrás para la construcción de vivienda», pese a que esta práctica perjudica al «propósito fundamental» de la infraestructura ferroviaria como es la «operatividad» para los viajeros. Parece que hoy es más operativo construir esa parada en el noveno municipio por población de la Comunidad de Madrid.
