Así engañó Puente sobre la vía de Adamuz, que llevaba 22 horas rota según la Guardia Civil

El domingo 18 de enero, en la red de alta velocidad, a la altura de la población cordobesa de Adamuz, tuvo lugar una de las peores desgracias ferroviarias de la historia de España. 46 personas murieron después de que un tren Iryo descarrilara, con la mala fortuna de chocar contra un Alvia que viajaba por la vía contigua en dirección opuesta, lo que provocó que este segundo tren también se accidentara.

Desde un primer momento el ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo ponerse a trabajar y compareció en rueda de prensa en repetidas ocasiones en los días posteriores al accidente, además de acudir a diferentes programas de televisión y radiofónicos.

El titular de la cartera de Transportes mantuvo en el primer momento una actitud prudente a la hora de hablar sobre posibles causas del accidente. Una posición que no pudo mantener por mucho tiempo ya que al día siguiente de la tragedia se publicó una imagen en la que se podía observar una gran rotura en la parte de la vía que los investigadores entendían como punto clave del accidente.

Entonces, aún de manera provisional y hablando siempre en condicional, el ministro Puente aseguró que «si es que al final es la rotura del carril» la causa de la tragedia «se ha producido en los minutos, horas, previos al descarrilamiento» y que, por lo tanto, «no se han podido detectar».

Para apoyar esta teoría, el ministro aseguró en una de esas ruedas de prensa de los días posteriores que «el tren inmediatamente anterior» al siniestrado tenía unas marcas, lo que indicaría la existencia de la rotura poco antes del momento de la tragedia. Igualmente, aseveró que el tren anterior al que quedó marcado, al ser de Iryo, aún no se había podido analizar, pero que el anterior a ese, que sí que era de Renfe tenía unas muescas «mucho más leves». De este modo, Puente trató de apuntalar la teoría de que la rotura de la vía fue repentina y tan solo unos minutos antes de la desgracia.

Esta fue la versión del ministro de ahí en adelante. La falta de mantenimiento o revisión de las infraestructuras han sido negadas hasta la extenuación por el titular de Transportes, mostrando en múltiples ocasiones informes que aseguran que la vía rota había sido revisada.

Otro punto de conflicto desde el primer momento fue el de cómo podía ocurrir que una vía rota no sea detectada por los sistemas de seguridad y aviso de la red ferroviaria. Ante esto, el ministro esgrimió la posibilidad de que la rotura «o fisura» fuera tan «pequeña o parcial» que no fue suficiente para cortar la corriente y, por tanto, enviar la preceptiva señal de alarma.

Ahora, la Guardia Civil ha emitido un informe al que el periódico La Verdad afirma haber tenido acceso, en el que asegura que los sistemas de seguridad de Adif no interpretaron como rotura una caída muy leve de voltaje de la corriente del raíl. Esta variación, que no se determinó como una incidencia en la vía, se produjo, según los datos de la Benemérita, 22 horas antes de que el Iryo descarrilara en la tarde del 18 de enero.