Qué es el LZB, el sistema de seguridad clave en el accidente de trenes en Urda, Toledo

Este miércoles, 28 de octubre, se ha producido la colisión de dos trenes de alta velocidad que recorrían el trayecto de Madrid-Sevilla y en la que han perdido la vida, al menos, 64 personas. El choque se ha producido en el punto kilométrico 118, entre las localidades de Mora y Orgaz y Urda, en Toledo. Según fuentes del Ejecutivo, las primeras hipótesis de las causas del accidente apuntan al «error humano de un operador de Adif ante una avería del sistema principal de señalización».

Esa línea ferroviaria, la línea ferroviaria de alta velocidad más antigua de España, cuenta con distintos sistemas de señalización y protección diseñados para regular la circulación, controlar la distancia entre los convoyes y reducir el riesgo de accidente. Pero, por algún motivo, no parecen haber funcionado.

Sistema alemán LZB

Entre esas infraestructuras de seguridad se encuentra el sistema alemán LZB (Linienzugbeeinflussung, «control continuo del tren»), una tecnología de protección que supervisa continuamente la velocidad de los trenes y transmite las indicaciones de circulación a la cabina del maquinista.

Desarrollado por Siemens a partir de los años sesenta, el LZB funciona mediante dos cables conductores instalados entre los raíles. A través de ellos, un centro de control envía al tren, varias veces por segundo, hasta dónde puede avanzar y a qué velocidad, y el tren devuelve su posición y su velocidad. Así, el maquinista no depende solo de las señales que ve junto a la vía: tiene en la cabina la información de lo que hay varios kilómetros por delante. Si no respeta esas indicaciones, el sistema puede frenar el tren automáticamente.

La línea Madrid-Sevilla, inaugurada el 21 de abril de 1992, fue la primera de alta velocidad en España y se equipó con este sistema para poder circular a hasta 300 kilómetros por hora. Lo combina con el ASFA, un sistema español más básico, que actúa como respaldo. Si el LZB falla, los trenes pueden seguir circulando con el ASFA, pero entonces la seguridad depende mucho más del maquinista y de las órdenes que recibe del centro de control.

Esa es, precisamente, la hipótesis que manejan las primeras fuentes. Según el Gobierno, la causa más probable del accidente es «un error humano de un operador de Adif ante una avería del sistema principal de señalización». El tren de Iryo se habría quedado detenido en la vía y, desde el centro de control de Atocha, se habría autorizado al AVE que circulaba detrás a seguir avanzando. Adif sostiene que, por ahora, la causa se desconoce.

El LZB es hoy una tecnología en retirada. La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea lo considera un sistema nacional heredado, y Alemania, su país de origen, prevé sustituirlo por el sistema europeo ERTMS antes de 2030.