Los expertos se preguntan dónde está la Agencia de Seguridad Ferroviaria tras el accidente de Toledo

El accidente de Toledo vuelve a poner sobre la mesa la necesidad de un trabajo profesional y serio en el Ministerio de Transportes. Como hemos publicado en El Debate, la inversión real en infraestructuras ha caído en los últimos ocho años, según la Asociación de Ingenieros de Caminos, a diferencia de lo que mantiene el Ministerio, que señala que ha aumentado.

Los accidentes ferroviarios han aumentado un 32 % entre los años 2015 y 2024, según esta asociación, mientras que en la Unión Europea han descendido un 12 % en este periodo, y los descarrilamientos se han incrementado un 250 % entre los años 2021 y 2023, registrándose una media de 35 al año, según los datos de la Asociación extraídos de Renfe. Como se puede comprobar, la situación es preocupante, y hay mucho que hacer.

Hablamos sobre ello con el catedrático Carlos Rodríguez Braun y el economista Lorenzo Bernaldo de Quirós en una nueva edición de nuestro podcast El Debate de la Economía. La conversación completa puede oírse pulsando al inicio de este artículo.

Lo importante no es el dinero que se ha invertido, sino que se ha invertido mal

Las divergencias sobre lo que se ha invertido en mantenimiento de la red ferroviaria existen desde hace tiempo. El Ministerio sostiene que la inversión en conservación aumentó de 740 millones de euros en 2016 a 1.000 millones en 2024. La Asociación de Ingenieros de Caminos señala que, en términos reales y bajo criterios de homologación de la Unión Europea, la partida destinada a conservación cayó de 737 millones en 2016 a 683 millones de euros en 2024. Esta disparidad obedece a que la administración computa como «conservación» obras nuevas, electrificaciones y ampliaciones de tramos, y la UE no lo hace.

«Ajustado por inflación y por la extensión de la red, el gasto total en conservación ha sufrido un recorte del 25 % desde 2018», señala Lorenzo Bernaldo de Quirós. «Además, el mantenimiento representa en la actualidad únicamente el 16 % del gasto total en infraestructura ferroviaria», añade.

«Estamos ante algo que no es un fallo humano ni un fallo de mercado, sino un monumental fallo de Estado producido por una política ferroviaria absolutamente inconsistente e irresponsable. Adif, a pesar de haber dispuesto de presupuestos muy notables y de contar con los fondos europeos Next Generation, no ha sido capaz de ejecutar los presupuestos de mantenimiento que tenía asignados. El Ministerio de Transportes es el gran culpable de esta situación", incide Bernaldo de Quirós.

En opinión de Carlos Rodríguez Braun, «el debate sobre las inversiones me parece que confunde. La cuestión no es la cantidad de dinero que se haya invertido, sino que evidentemente se invirtió mal. Jamás han faltado medios; nunca ha habido una recaudación récord como la conseguida por las autoridades, a lo que se añaden las sumas millonarias de los fondos europeos destinadas a la infraestructura. Discutir sobre si es un euro más o menos oculta la terrible ineficacia fundamental de todo esto».

La paradoja de la alta velocidad: más viajeros, un 27,5 % menos de mantenimiento y déficit de supervisión

La liberalización de la red de alta velocidad y la entrada de operadores privados han multiplicado la demanda del servicio, pero sin ir acompañadas de un esfuerzo inversor acorde en la infraestructura, que sigue bajo el monopolio estatal de Adif.

«En la última década, el volumen de usuarios de alta velocidad en España se ha duplicado (+100 %), mientras que el gasto en mantenimiento de estas líneas específicas se ha reducido un 27,5 %», señala Bernaldo de Quirós.

«Culpan a la privatización y al mercado argumentando que con la liberalización ha aumentado el tráfico y el desgaste de las infraestructuras. Hablan como si esto fuera una sorpresa y no lo hubieran podido prever", añade Rodríguez Braun.

«Se liberaliza para que aumente la oferta, bajen los precios y mejore la calidad. Los operadores privados no gestionan la infraestructura; es un monopolio estatal en manos de Adif, al que las empresas privadas pagan un canon sustancial para disponer de recursos. ¿Dónde están las auditorías permanentes a las que está obligada por ley la Agencia de Seguridad Ferroviaria? Tras incidencias previas como las de Angrois o Adamuz, es sorprendente que se haya desmantelado la dirección de seguridad de Adif", afirma Bernaldo de Quirós.

Politización institucional y riesgo para el modelo turístico

El análisis económico coincide en señalar un proceso de «colonización política» y sustitución de perfiles técnicos por nombramientos partidistas en el Ministerio de Transportes, Adif y Renfe, lo que ha lastrado la capacidad operativa y de supervisión de la red.

Esta degradación no solo afecta a la alta velocidad, sino que se extiende a la red convencional de cercanías y media distancia, utilizada diariamente por el 90 % de los usuarios de transporte ferroviario en España.

Los analistas advierten de que la pérdida del estatus de la red española como referente internacional de eficiencia entraña un serio riesgo económico reputacional, con impacto directo en la competitividad turística del país.

Al mismo tiempo, «hablar de variables económicas cuando estamos contando fallecidos, parece inadecuado, pero el impacto económico es muy grave. Estábamos acostumbrados a infraestructuras extraordinarias que eran la envidia de Europa, y de pronto todo se derrumba. Esto impacta de lleno en el turismo, donde la competencia es elevada y los viajeros internacionales pueden optar por no venir a España si dudan de la movilidad en tren", añade Rodríguez Braun.

Lorenzo Bernaldo de Quirós añade que, «fuera de la alta velocidad, en el resto de la red donde transita el 90 % de los ciudadanos, el deterioro es brutal. Se ha optado por incrementar el gasto corriente en lugar de priorizar la inversión en infraestructuras clave».