Los investigadores sospechan que los simulacros nocturnos del nuevo sistema de seguridad del AVE pudieron aumentar los fallos del LZB

Dos sistemas de seguridad ferroviaria coexistiendo en la misma línea de Alta Velocidad (AVE), un problema de mantenimiento del antiguo (LZB), que tuvo que ser refinanciado por el Gobierno, con una partida de 11 millones de euros, veinticuatro horas antes de la tragedia; y, las pruebas nocturnas sobre el terreno del nuevo mecanismo el estándar europeo ERTMS, que debería haber estado implantado y en funcionamiento, desde hace tres años, han podido ser el origen de la tragedia. Los investigadores sospechan que la alternancia de los sistemas sobre el terrero y que el ahorro en la inversión necesaria para sostener el LZB al 100% de sus capacidades, pudieron confluir como una de las posibles causas de fallo técnico que, el pasado miércoles, dejó 'ciegos' a 6 trenes, en un radio de 63 kilómetros y provocó la colisión por alcance de los dos trenes.

De hecho, tal y como adelantó ayer El Debate, en exclusiva, el Consejo de Ministros aprobó una modificación en el contrato de mantenimiento del sistema LZB, en la línea Madrid-Sevilla, con ampliación a la hijuela de La Sagra-Toledo, lugar donde se produjo el terrible siniestro, con cerca de 11 millones más de euros de sobrecoste, que han sido detectados por los técnicos y que, si bien no cuenta, aún, con una versión oficial de la decisión, pudo deberse a la necesidad de garantizar que, ante el retraso en la puesta en marcha del ERTMS, el mecanismo automatizado de control de la circulación, quedase reforzado, hasta principios del próximo año, fecha estimada de la migración.

De hecho, la licitación inicial del servicio de conservación del LZB sufrió cambios, «a petición de un tercero», sin identificar, sobre la previsión inicial.

Así las cosas, el contrato que ascendió a un presupuesto de 108,38 millones de euros sin IVA, 131 millones con impuestos, fue adjudicado a la empresa Thales ofertó 77,55 millones, un 28,45 % por debajo del presupuesto. Y ello pese a que las bases de la convocatoria fijaban en el 17,21 % el umbral a partir del cual una oferta se considera anormalmente baja. Transportes pidió a la empresa que justificara su precio y el 13 de julio de 2021 dio por buena la explicación. Thales sumó 99,87 puntos sobre 100. Los otros dos aspirantes: Siemens, obtuvo 70,26 y CAF, 57,73.

El contrato se adjudicó el 16 de septiembre de 2021 por 93,83 millones con IVA y se firmó en octubre con un plazo de 52 meses. La obra debía estar lista a comienzos de 2026.

Fallos continuos y trenes parados

De hecho, era el propio consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, quien explicó en el Senado, hace tres semanas, que los maquinistas de la empresa operadora venían avisando a Adif cómo, en la línea Madrid-Sevilla, cuando sus trenes se paraban como consecuencia de la desconexión de la señal de tierra -provocada por ejemplo por un fallo del sistema LZB- después tenían verdaderos problemas para retomar la marcha, lo que requería de «bastante tiempo» para «reconectarse y empezar, de nuevo, el servicio».

En la mañana de este miércoles se produjo, precisamente, un fallo en el sistema LZB que dejó seis trenes parados, entre ellos los dos que colisionaron este miércoles a la altura de Urda (Toledo), provocando el accidente que ha costado la vida, al menos, a 69 personas. Siendo que en las horas previas, por la noche, cuando se suspende el tráfico ferroviario, hubo pruebas activas para testear el arranque y los avances del ERMTS, según ha podido confirmar este diario.

En concreto un AVE de Renfe, que tras el parón retomó la marcha a su velocidad normal cuando así se lo indicaron desde el centro de mando de Adif, chocó con un Iryo que seguía parado en la misma vía, pero más adelante, porque no había podido reemprender la marcha, tal y como comunicó su maquinista al mismo centro de control.

Durante su comparecencia del pasado día 5 de octubre ante la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria que se creó en el Senado tras los accidentes ferroviarios ocurridos en enero en Adamuz y la Gélida (Barcelona), se preguntó al consejero delegado de Iryo qué incidencias relacionadas con la vía o con la infraestructura en el Corredor Madrid-Andalucía, el único que todavía opera en nuestra red con el sistema LZB como respaldo, comunicaron los maquinistas o los servicios técnicos de Iryo a Adif, a lo largo de todo el año pasado.

«Sobre la de Madrid-Sevilla, el asunto más frecuente, independientemente de algún hecho extraordinario, como un incendio, es que sobre el estado de la red ferroviaria en España está conectado con el sistema de señalización LZB, que es un sistema seguro, pero bastante antiguo, y cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio», figura en el Diario de Sesiones del Senado, la queja de Favara.

El directivo de Iryo también señaló que las reglas establecen que es quien conduce el tren quien, cuando tiene evidencia de algo que afecta a la marcha del tren, quien debe avisar al Centro de regulación del tráfico de Adif. Eso fue lo que hizo la maquinista del Iryo siniestrado en Urda, que informó a al mando en Atocha de que el tren no le permitía reiniciar el sistema LZB, por lo que seguía detenido en la vía.