Sin apenas información y pendiente de las cajas: así avanza la investigación de Adamuz con la tragedia de Urda sobre la mesa

Nueve meses después del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que 46 personas perdieron la vida, la historia se ha vuelto a repetir. Hace casi una semana, un AVE y un Iryo que salían de Madrid con dirección Sevilla sufrieron un choque por alcance a la altura de Urda (Toledo), dejando 69 pasajeros fallecidos.

El primer informe emitido por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (AITAT) apunta a una «cadena de averías, instrucciones y acciones que eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias». Entre ellas están la caída del sistema de seguridad ferroviaria LZB y una serie de errores que se cometieron en el centro de control de Adif de Atocha.

Los integrantes del equipo investigador que se han tenido que hacer cargo del accidente de Urda son los mismos que están llevando a cabo la investigación para saber lo que pasó el 18 de enero en Adamuz.

Precisamente, esta investigación avanza a marcha lenta. Por un lado, la AITAT reconoció hace pocas semanas que el análisis técnico no podrá concluirse dentro del plazo legal de doce meses inicialmente previsto y superará el año de duración debido a su «carácter excepcionalmente complejo». En un escrito oficial fechado el 5 de octubre y firmado por el presidente de la AITAT, Gonzalo Julián Guillén, la entidad argumenta que la indagación atraviesa una «fase de análisis técnico» de «carácter excepcionalmente complejo, uno de los más complejos a los que los investigadores se han enfrentado». Señalan que la coordinación judicial ha requerido trámites específicos para formalizar los encargos de laboratorio, por lo que la investigación sigue abierta, sin conclusiones ni recomendaciones.

Además de la AITAT –la antigua Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF)–, también participan en la inspección los agentes de la Policía Judicial de la Guardia Civil de Córdoba, los peritos independientes y los asignados por Adif.

Desde un principio, la investigación, que lleva la juez de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Cristina Pastor, apuntó a la rotura de la soldadura del carril. En julio se autorizó el traslado de tramos de carril de la zona del siniestro para su análisis en el laboratorio. Este tendrá unos seis meses desde la recepción de las muestras para emitir un informe.

El 29 de septiembre se llevó a cabo la inspección ocular y la realización del reportaje fotográfico de los vagones 1 a 8 del tren Iryo siniestrado. Esos peritos participan «exclusivamente en calidad de observadores, a fin de que puedan conocer y documentar las circunstancias que estimen relevantes» para la elaboración de un informe pericial.

Este octubre, la Guardia Civil planteó examinar el balasto, que es la piedra que sostiene la vía, así como las traviesas para determinar si cumplían los requisitos exigidos.

El siguiente paso está previsto para el próximo 12 de noviembre, cuando se ha citado a técnicos de Iryo, Renfe y otras empresas, además de a los peritos judiciales, para analizar las cajas negras de los trenes. Estas ya fueron abiertas el pasado 5 de marzo; sin embargo, todavía no se conocen las conclusiones sobre su contenido.

Lo que está claro es que la investigación de Adamuz se va a retrasar más de lo previsto, y lo mismo pasará con la de Urda. Tal y como adelantó El Debate, la situación en la AITAT es particularmente delicada, porque apenas cuenta con tres investigadores especializados en accidentes ferroviarios. La escasez de personal ya obligó a recurrir a especialistas en accidentes aéreos y marítimos para reforzar la investigación. Con un segundo accidente sobre la mesa, la autoridad debe afrontar una carga de trabajo todavía mayor.