La carta del exdirector de mantenimiento de AVE: «Echar la culpa al regulador con nombre y apellidos, sin la menor investigación, es indignante»

Ingeniero de Canales, Caminos y Puertos, he desarrollado toda mi vida laboral en el ferrocarril, me incorpore a Renfe en enero de 1981 y fui jubilado en diciembre de 2019. He ocupado todo tipo de posiciones de responsabilidad y dirección en seguridad, mercancías, viajeros… y Alta Velocidad, donde dirigí el Mantenimiento y Explotación durante más de cuatro años.

Viví la llegada de la Alta Velocidad a España con escepticismo pero al poco tiempo no cabía en mí el orgullo de pertenecer a una empresa que enarbolaba la bandera de la tecnología ferroviaria más moderna a nivel mundial que incluso se permitía el lujo de devolver al cliente el importe del billete si no cumplía «el contrato con el viajero» , tener AVE era el deseo de cualquier ciudad española, éramos un ejemplo para nuestros vecinos.

El ejemplo de nuestro vecinos

Asistí al accidente de Angrois, una noche que nunca olvidaré, y numerosas incidencias tanto en Convencional como en Alta Velocidad, he pasado noches en el CRC, Centro de Regulación y Control de Alta Velocidad y en los Puestos de Mando de Convencional… una amplia experiencia ferroviaria.

Cuando me encargaron el mantenimiento y la explotación de la red de Alta Velocidad, meses antes del accidente de Angrois, la fortuna hizo que contara tanto en mantenimiento como en explotación con «dos viejos ferroviarios» que sabían mucho más que yo y que, con una dedicación total, me sacaron de más de un apuro. En las subdirecciones técnicas contaba con jóvenes ingenieros con conocimientos sobrados, una orquesta bien afinada que costaba poco dirigir

Pero esa situación placida de la Alta Velocidad comenzó a deteriorarse hace unos años, cuando gente que priorizaba los objetivos inmediatos y la visibilidad publica en portadas de periódicos. Mientras, nuestro sordo trabajo se basaba en el mantenimiento, un trabajo cuyas decisiones pueden estar sujetas a posibles criticas injustificadas.

Por eso no puedo evitar referirme al injusto señalamiento de un regulador, al que no conozco, me ha causado profundo dolor e irritación. El descargar la responsabilidad de políticos y directivos sobre, dicho con todo respeto y cariño, el último de la escala, me parece indignante y más cuando este señalamiento se produce a las pocas horas del accidente, cuando todavía no se ha realizado ninguna investigación seria y se filtra hasta el nombre del señalado. No tenemos todavía las conclusiones de la investigación del accidente de Adamuz y ya tenemos al culpable del accidente de Urda…

No tenemos todavía las conclusiones de la investigación del accidente de Adamuz y ya tenemos al culpable del accidente de UrdaÁngel UtandeEx-director de mantenimiento de AVE

El asunto reviste una gravedad mayor cuando es posible que con una actitud, digamos, más proactiva de los señaladores no estaríamos hablando del accidente. Pero después de la queja, y de mi absoluto apoyo al regulador señalado y a todos sus compañeros, quisiera dar mi visión sobre las condiciones en las que se ha producido el accidente.

El derribo de la Alta Velocidad

La audacia, o ignorancia, de determinados directivos y el silencio de otros, nos ha llevado a la situación actual, al derribo de la Alta Velocidad Española. Había que cumplir con los compromisos impuestos por la Comisión Europea en cuanto a la liberalización ferroviaria y esto se hizo con la política y gestión de puertas afuera, sin dedicar, aparentemente, atención a las consecuencias que el incremento de circulaciones podía tener sobre el mantenimiento, la explotación y la seguridad de la red.

Vaya por delante que soy partidario de todo lo que suponga permitir la entrada de nuevos operadores en el mercado para beneficiar a los viajeros. Es cierto que nuestra red estaba dimensionada para un trafico superior al que daba Renfe en el momento de la liberalización, pero había que realizar la prueba del nueve, pues iba a triplicarse el numero de circulaciones en algunas líneas. Lógicamente estas líneas y sus instalaciones iban a ser sometidas a mayores esfuerzos.

La prueba del nueve

De Adamuz pudimos sacar algunas conclusiones que parece no sacaron los gestores de nuestra red, la primera es que la introducción de nuevos conceptos como el de renovación integral anunciado por el ministro se puede utilizar sin rubor para definir una serie de trabajos parciales lejos de lo que es una renovación de vía.

La segunda es que las auscultaciones de la red son absolutamente necesarias, cuestión que conocíamos todos los ferroviarios menos los responsables del momento, la tercera es la necesidad de perfeccionar la localización y posicionamiento exacto de los trenes , la cuarta la imprescindible mejora en cuanto a la detección de rotura de carriles.

Ignoro los avances derivados de estas conclusiones, pero tengo la sospecha de que son escasos. Otra de la conclusiones, es la escasa funcionalidad de las organizaciones de Adif o del Estado dedicadas a la seguridad en la circulación, la Dirección de Seguridad en la Circulación de ADIF, en la actualidad dependiente del Gabinete de Presidencia y la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria. Si esta apreciación no se corresponde con la realidad que expliquen su actuación para prevenir el accidente, exigiendo las auscultaciones, la mejora en los métodos de localización de los vehículos… y me disculpare.

Nadie debió pensar que quizás merecía la pena realizar un análisis de la nueva situación creada, desde el punto de vista del stress de los subsistemas que constituyen la infraestructura y sus instalaciones , pese a su sobredimensionamiento era evidente que las nuevas condiciones de explotación podían introducir tensiones que tarde o temprano aflorarían, las deficiencias en mantenimiento el primer año no se notan , el segundo generan «casualidades» , en el tercero preocupación y a partir del cuarto pueden aparecer situaciones de costosa reversión. Nadie pensó que con mayores esfuerzos sobre la infraestructura seria necesario, imprescindible, reforzar su mantenimiento.

Consecuencias previsibles

En cuanto a la explotación, siempre existen puntos críticos en los cuales, con la intensidad de tráfico anterior a la liberalización, no se alcanzaban limites preocupantes, pero con un tráfico que llega a triplicarse se convierten en auténticos problemas.

Pues bien como ya he dicho la liberalización se hizo de forma poco, o nada reflexiva, solo se estudió si cabían los trenes, si había capacidad suficiente.

El primer ejemplo de la consecuencias de la liberalización lo vimos en Adamuz, carriles de los años 90 soldados con aparatos modernos, este es el ejemplo del nuevo concepto de renovación integral enunciado por el ministro y los resultados del mismo, un carril y una vía sobre la que se ha triplicado los esfuerzos, con auscultaciones cuando menos dudosas y un tren que después de descarrilar queda en localización confusa y es embestido por otro: resultado 46 muertos.

La culpa anunciada antes del resultado de la investigación era del soldador, para evitar cualquier equivoco el ministro anuncio que él no había soldado el carril, Iryo estuvo a punto de llevarse una parte de la culpabilidad. Todavía no hay informe definitivo sobre el primer accidente en el que se produce un choque de frente de dos trenes de la Alta Velocidad.

Este accidente podría deberse a un cumulo de casualidades pero este tipo de casualidades se ha dado también en el primer alcance de dos trenes en la red de Alta Velocidad, si el anterior tenía como posible causa una rotura de soldadura, es decir una causa ligada a la infraestructura, este tiene como causa un fallo de instalación ligado a un problema en la gestión de la explotación degradada.

Fallo de sistemas

Hay que explicar primero que el denostado sistema de seguridad LZB es seguro y fiable si está bien mantenido, no está 'viejecito' como algún comentarista con escasa cultura ferroviaria y poco conocedor se ha atrevido a decir, el LZB está en un estado de plena funcionalidad, insisto si está bien mantenido, y el motivo de su sustitución por el ERTMS es la necesidad de interoperabilidad. Asombra que el ministro ahora aluda a 170 incidencias en el sistema en lo que va de año, si es así no sé cómo no había tomado medidas.

Como también se ha dicho todos los sistemas tienen su respaldo en caso de fallo, en este caso el respaldo se realiza por un mecanismo de balizas asociadas a la señales que garantizan que en un cantón solo se encuentre un tren. De esta forma mediante el aspecto de las señales se impide que en un cantón (tramo de vía) ocupado entre otro tren, este sistema indica al maquinista lo que debe hacer de forma imperativa y si no lo cumple detiene el tren, este automatismo de respaldo se denomina circulación al amparo de señales, con bloqueo con señalización lateral e incluso ASFA, que no es otra cosa que el conjunto que forman las balizas y las señales.

Este sistema se basa en dos señales para el maquinista, la avanzada y la absoluta, la primera avisa del estado de la segunda (absoluta) que si está en rojo indica la obligación de detenerse, de lo contrario el tren es frenado de manera automática. De hecho, la avanzada introduce las condiciones para que el tren pueda detenerse en la absoluta.

El problema es la existencia de un conflicto con la diferencia de longitud de los cantones de ambos sistemas de seguridad, LZB y ERTMS. Los primeros son de pocos kilómetros, mientras que los segundos suelen tener decenas de kilómetros, entre la señal de salida de una estación y la entrada de otra, así cuando se cae LZB pueden coincidir varios trenes en un mismo cantón de ASFA.

Ello obliga a la actuación de los reguladores del CRC, Centro de Regulación y Control de Alta Velocidad, algo que sucede hasta que se reanuda la circulación y se consigue redistribuir los trenes. Una situación que se daba raramente cuando circulaban pocos trenes.

En este momento se ha roto el principio de no intervención humana en la gestión del tráfico; hemos fracasado, nos hemos expuesto al error humano. Posibilidad potenciada por una política de recursos humanos que ha primado la sustitución salvaje frente a la transmisión de conocimientos y la experiencia.

Esto es lo que, a mi entender, paso en Urda, dejamos que toda la gestión de la incidencia recayera en un operador, pero habría que preguntarse qué es lo que hicieron los directivos 'de portada' para evitar eso: ¿Qué hicieron los gestores de la seguridad en la circulación, aparentemente desaparecidos, para anticiparse a esta situación?

Hoy ya tenemos al culpable y los directivos/as y políticos pueden estar tranquilos. Resulta preocupante que la atención pública se concentre en la posible responsabilidad de quienes intervienen directamente en la gestión de una incidencia, mientras apenas se examinan las decisiones organizativas, técnicas y de planificación que condicionan su trabajo.

Hoy nuestro ministro ha descubierto aquello de «muerto el perro se acabó la rabia»: cerremos la línea Madrid-Barcelona durante las obras y así, casi seguro, no tendremos accidentes. Eso merece un olé taurino a la gestión...