El técnico de la licitación del tramo del accidente preside una filial de Adif participada por una de las adjudicatarias

En toda licitación de obra pública, se designa un técnico responsable de la misma, como se prevé en el Pliego de Condiciones Administrativas Particulares, (PCAP) que es, en definitiva, quien tiene en su mano ponderar las ofertas presentadas por las diferentes empresas; y, en su caso, aplicar los factores de corrección que sean necesarios para valorar y corregir las propuestas recibidas antes de asignar el encargo.

En el caso del fatídico accidente entre los dos trenes que chocaron, el pasado domingo, a la altura de Adamuz (Córdoba), el director de Adif asignado al proyecto que salió a concurso para las obras de mejora y rehabilitación de la infraestructura, Adolfo Ochoa de Olza Galé, quien a su vez es presidente de Redalsa, empresa dedicada al material ferroviario, y filial de Adil, pero que, a su vez, entre otras, estaba participada por Azvi, una de las empresas presuntamente implicadas en las causas de corrupción que salpican al actual Gobierno.

Así las cosas, Ochoa de Olza Galé está al frente de Redalsa, una mercantil de la que son propietarios, en diferentes porcentajes, en calidad de accionistas la propia Adif, Comsa (que fue una de las sociedades que conformaron la UTE descartada en la adjudicación del contrato de las obras del tramo de Adamuz), Tecsa, Acciona Infraestructuras, Arcelormittal España y Azvi, la empresa salpicada por la contratación de Koldo García Izaguirre como asesor para Latinoamérica, y que constituyó la Unión Temporal (UTE) que sí fue beneficiada con la asignación del proyecto.

Un escenario en el que, si bien los expertos consultados por El Debate, no ven ninguna ilegalidad, apunta a la «falta de ética» que se plantea cuando el responsable de corregir la licitación es, a su vez, presidente de una empresa cuyo accionariado está constituido por varias de las empresas que pujan por una adjudicación.

Ochoa de Olza, ingeniero de Caminos, era el director general de explotación de Adif cuando se produjo la tragedia del Alvia en Angrois (Galicia), y defendió la ausencia de señaléctica en el tramo del descarrilamiento de la línea Orense-Santiago de Compostela. Aseguró, entonces, que «las señales hectométricas reflejan mucho de noche y, a la velocidad a la que va el tren, el maquinista las vería cada cinco segundos por lo que lo agobiarían».

El ex directivo de Adif, además de ayudar a construir las líneas argumentales técnicas de la defensa judicial de la institución, durante el juicio que se celebró para determinar las responsabilidades penales de la tragedia, participó en uno de los escenarios que fue decisivo en el origen del accidente: la modificación del proyecto inicial que implicó el apagado del ERTMS, es decir, dejó sin protección la curva de Angrois. No en vano, como declararon todos los técnicos, dicho sistema podría haber frenado el tren con antelación, ante un fallo humano del maquinista que no advirtió a tiempo de la transición en el trazado, hasta entonces, recto.