Puente reconoce las pruebas nocturnas del nuevo sistema de seguridad del AVE que desveló El Debate

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido que se realizaron pruebas nocturnas para la implantación del nuevo sistema europeo de seguridad ferroviaria ERTMS en la línea Madrid-Sevilla, tal y como había publicado El Debate. El ministro ha asegurado que esos trabajos de migración tecnológica habían concluido en los días inmediatamente anteriores al accidente de Urda (Toledo), aunque ha negado que tuvieran relación alguna con el fallo del sistema LZB que dejó varios trenes detenidos antes de la colisión.

La confirmación del ministro llega después de que este diario informara de que, mientras se realizaban trabajos de mantenimiento del sistema LZB, el mecanismo de seguridad que seguía operativo en la línea, también se habían llevado a cabo pruebas nocturnas del ERTMS, llamado a sustituirlo. La coexistencia de ambos sistemas durante el proceso de transición tecnológica constituye uno de los elementos que los investigadores deberán esclarecer para determinar qué pudo ocurrir en las horas previas al siniestro.

El Debate había publicado que esas pruebas se desarrollaron durante las semanas anteriores al accidente, en horario nocturno y aprovechando las horas en las que se interrumpe la circulación ferroviaria. La implantación del ERTMS acumulaba ya un importante retraso, y es que el proyecto debía estar terminado en 2024, pero su puesta en servicio se ha ido aplazando y la previsión era completar el cambio a comienzos de 2027. Mientras tanto, el LZB debía seguir garantizando la seguridad de los trenes.

Mientras tanto, Puente ha querido desvincular ambos procesos del fallo que desencadenó la secuencia del accidente y ha defendido que los trabajos de migración «no han tenido nada que ver» con la incidencia del sistema antiguo y ha insistido en que el LZB es un mecanismo «muy fiable, robusto y muy sólido», que también se utiliza en redes ferroviarias de otros países europeos.

Según la explicación ofrecida por el titular de Transportes, el problema que se produjo en Urda tuvo su origen en una incidencia de comunicación entre ordenadores del sistema LZB y ha señalado que en 2026 se han registrado 176 caídas de este mecanismo.

El ministro también ha explicado que, cuando el LZB dejó de funcionar, los trenes pasaron a operar con el sistema ASFA, basado en señales laterales y balizas. En ese escenario, el centro de control de Adif autorizó a los dos convoyes a reanudar la marcha, pese a que el Iryo no había conseguido arrancar de nuevo y permanecía detenido en la vía. Puente ha reconocido que el centro de control recibió a las 8.48 horas el aviso del maquinista del Iryo de que no podía continuar, pero «no tomó ninguna acción».

El AVE que circulaba detrás había recibido autorización para reanudar la marcha normal y avanzó durante unos 25 kilómetros a velocidades superiores a los 160 kilómetros por hora. La colisión se produjo alrededor de las 8.53 horas. Puente ha explicado que el sistema ASFA no podía advertir al tren de la presencia del Iryo porque el semáforo situado al final del cantón se encontraba en verde, después de que se hubiera autorizado la reanudación de la marcha del convoy que permanecía detenido.

La comparecencia del ministro se produce un día después de que el Consejo de Ministros aprobara una modificación del contrato de mantenimiento del LZB en la línea Madrid-Sevilla, con una ampliación de cerca de 11 millones de euros. Como publicó este diario, el acuerdo se adoptó tras detectarse un sobrecoste en el contrato y en un contexto marcado por los retrasos en la implantación del nuevo sistema europeo. La modificación debía contribuir a garantizar el funcionamiento del mecanismo antiguo mientras se completaba la transición al ERTMS.