Medio año de la tragedia ferroviaria que sacudió a Andalucía: qué se sabe (y qué no) del accidente de Adamuz

Nada volverá a ser igual desde aquel 18 de enero, día del accidente de Adamuz. Pero, seis meses después de aquella tragedia, ¿qué sabemos hasta ahora? Precisamente, aprovechando este triste aniversario, las víctimas han ‘reaparecido’ para denunciar que les faltan explicaciones. Y también, dimisiones. El malestar entre los supervivientes por «la total falta de asunción de responsabilidades políticas y técnicas» es evidente. Y el temor a que el proceso judicial, que debe depurar responsabilidades, se dilate en el tiempo, sobrevuela sobre sus pensamientos.

Qué se sabe con certeza

Desde entonces han cambiado algunas cosas, pero la vida sigue su curso y las rutinas del resto no se detienen. Sin bien es cierto que, desde Adamuz, se ha registrado un descenso en el número de viajeros, la circulación, además, está mucho más limitada. No en vano, en algunos tramos ‘delicados’, las restricciones de velocidad hacen que el trayecto en AVE entre Madrid y Andalucía se haya ralentizado. Para las víctimas no es suficiente. Es más, critican que su sufrimiento «no haya servido para nada» y que en España se está prestando un servicio ferroviario que tachan de «inseguro».

La principal hipótesis para esclarecer el misterio sigue descansado sobre la rotura del carril, lo que habría empujado al resto de la tragedia. Una vez el Iryo descarriló a causa de la fractura, se invadió el carril contiguo con la mala suerte que un Alvia que circulaba por él en sentido Huelva colisionara contra el convoy, provocando una desgracia humana de límites insospechados.

La investigación técnica, a cargo de la Guardia Civil y de la CIAF, ha seguido esa línea de trabajo que no da por definitiva. Los investigadores de la Comisión Investigación Accidentes Ferroviarios deben analizar el estado previo de la soldadura, así como los controles realizados sobre ese tramo y sobre todo, si los sistemas de vigilancia disponibles debieron haber detectado el fallo que habría evitado el accidente.

Es decir, la investigación se afana en concretar si el funcionamiento de los circuitos eléctricos de la vía fue el correcto. Son sistemas que permiten identificar ocupaciones e interrupciones, pero su comportamiento puede variar según la configuración de la infraestructura. Se puede dar la circunstancia de que la corriente puede seguir circulando por otros carriles aunque uno se haya roto. No hay mal que por bien no venga: quizás a futuro se abra el debate de si los sistemas actuales permiten detectar fallos estructurales de la vía antes de que se conviertan en accidente.

En paralelo, avanza la investigación judicial, pero no al ritmo que le gustaría a las víctimas. El juzgado de Montoro ha iniciado un trabajo junto a los peritos y la Guardia Civil para recopilar documentación, informes periciales y datos sobre el mantenimiento de la infraestructura. Su labor deberá aclarar si existieron negligencias en la conservación de dicho tramo, algo que en uno de sus autos la jueza ya sugirió inclinarse por esa posibilidad. La magistrada calificaba en el por primera vez los hechos como «unos presuntos delitos de homicidio y lesiones imprudentes», lo que, de confirmarse, deberían implicar «negligencia» o cuanto menos «falta de cuidado con posibles responsables y condenas por los hechos».

La investigación judicial es independiente de la técnica y avanza a distinto ritmo. Es más, su finalidad es también diferente, puesto que el objetivo es conocer si alguien pudo evitar la catástrofe. El informe final, del cual se cree que verá la luz en 2027, será clave para conocer el origen exacto del fallo.

Qué sigue sin conocerse

Los encargados de la investigación prefieren hablar de prudencia, puesto que seis meses después, aún hay varias interrogantes. Por ejemplo, cuándo y por qué empezó a degradarse la citada soldadura del carril en el punto 318+681 a la altura de la localidad cordobesa en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

También se debe saber qué decisiones de mantenimiento se adoptaron en ese tramo antes del siniestro y a quien o quienes correspondieron, algo que no deja de estar del todo claro, puesto que en este tipo de situaciones todos los implicados suelen pasarse la pelota entre sus respectivos tejados. Una cosa está claro, la inversión en mantenimiento nunca fue la adecuada. Un contexto al que hay que sumar la liberalización del mercado y la entrada de nuevos operadores, que si bien impulsaron la alta velocidad, han tensionado un sistema que quizás no tenía sitio para todos.