Iryo no ve nada claro traer sus trenes 'baratos' a Cádiz tras la liberalización del corredor

El tren siempre ha preocupado en Cádiz, que se queja de falta de conexiones, menos competitividad que otras capitales y el continuo alejamiento de la alta velocidad. El AVE en Cádiz ni está ni se le espera, al menos hasta 2050, que es el horizonte que se deduce de un Reglamento de la Unión Europea, aprobado en junio, donde se redefinen las prioridades de la Red Transeuropea de Transporte.

Lo que sí está ya aquí es la liberalización del corredor que une Madrid con Cádiz, siguiendo la estela de las líneas con Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga, que se abrieron a las low cost en 2020. En septiembre, Adif confirmó la segunda fase de la liberalización, que atañe a Cantabria/Asturias, Galicia y Cádiz/Huelva. Para 2027, después de que en 2026 Adif lance las ofertas, podrían circular los trenes de Ouigo o Iryo, las dos compañías que ya operan en los otros corredores, además de Renfe.

Sin embargo, hay serias dudas en ambas compañías. Iryo las ha confirmado en una entrevista de su nuevo CEO, Fabrizio Favara, con El Economista. El alto ejecutivo reconoce que «todavía tenemos muchas dudas que requieren de respuestas» antes de lanzarse a operar en Cádiz. «Queremos que nuestro enfoque de calidad llegue a todos los lugares, pero en los documentos que nos ha proporcionado Adif no están todas las respuestas que necesitamos», añade.

«A la cola» en Talgo

El principal problema es el ancho de vía. Ni Ouigo ni Iryo cuentan con trenes para ancho de vía variable, que es el tipo de modalidad en el corredor gaditano. «Hay que aclarar qué trenes podemos utilizar, porque a 300 km/h y con cambio de ancho sólo hay una única opción (Talgo), por lo que hay que ponerse en la cola para esperar a que lleguen los trenes o resolver dónde se mantendrán», señala.

Talgo arrastra una gran cantidad de carga de trabajo, con un récord histórico de pedidos. El propio Iryo está a la espera de tres trenes nuevos con una inversión de 100 millones de euros que llegarán en 2026. Po tanto, la compañía tendrá que valorar si es rentable una nueva tanda de locomotoras para 'entrar' en Cádiz y, en cualquier caso, los tiempos de recepción podrían retrasar mucho esa entrada.

Mientras que Favara se muestra convencido en la entrevista de «operar en el Corredor Mediterráneo cuando se abra a la concurrencia», en el caso de la segunda liberalización, la que atañe a Cádiz, mantiene que lo están «evaluando». Además del ancho de vía, está la rentabilidad. «Tenemos muchas dudas sobre la rentabilidad de cada operador si el esquema competitivo incluye tres operadores en rutas con menos tráfico como Galicia o Cádiz», confiesa.

Iryo podría desentenderse de un corredor que no tuviera «un plan de máximo dos operadores por ruta». Favara asegura que la compañía esperará a la licitación para «ver la propuesta del resto de competidores» y decidir si llevar sus trenes low cost a Cádiz.