El Hospital Reina Sofía de Córdoba, parada de estación

Esta última semana el Hospital Reina Sofía de Córdoba se tuvo que convertir, a su pesar, en una estación de tren improvisada tras el grave accidente ferroviario por el descarrilamiento de dos trenes ocurrido en la vía de alta velocidad cerca de Adamuz. En nuestro centro hospitalario, con una coordinación y entrega ejemplar, se atendieron a más de 150 heridos, activándose su plan de catástrofes para un triaje rápido, movilizando personal y liberando quirófanos y UCI para atender la llegada masiva de víctimas en una noche dantesca.

Ante la desgracia, queda el honor de los sinceros elogios que por su labor han recibido de la Familia Real, los gobiernos central y autonómico, y en general de todos los españoles (y hasta extranjeros) de bien. En estos tiempos donde todo lo público está sometido al objeto de la crítica por su ineficacia (muchas veces con razón) lo primero es reconocer y quitarse el sombrero ante todos estos profesionales, con mayúsculas, del Reina Sofía.

Entre las víctimas del accidente se encontraban familias onubenses que organizaron su viaje a la capital de España para ver el partido de fútbol del Real Madrid o el musical ‘El Rey León’. La maldita tragedia frustró estos planes tan entrañables. Y aunque puede parecer un hecho banal me conmovió ver a ese chiquillo de Huelva salir sonriendo tras recibir el alta ataviado con una camiseta que le regalaron del Córdoba CF, detalle que seguramente guardará en su corazón como agradecimiento eterno a los profesionales del Hospital Reina Sofía que lo atendieron. Córdoba y Huelva, siempre provincias hermanas.

La opinión de los expertos

Ante la palabrería de tanto sabiondo al que dan voz para hablar de lo que no sabe, conforme han ido avanzando los días se ha ido asentando, poco a poco, la opinión de los verdaderos expertos en la materia. Aunque casi desde el principio se identificó como posible causa del accidente una rotura en las vías, concretamente el fallo en una soldadura, parece que esto ya se asume como la hipótesis más plausible.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), como órgano colegiado adscrito a la Subsecretaria del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, es quien coordina las pesquisas e investigaciones oficiales desde el sector público. La preside el ingeniero Ignacio Barrón, y de ella forman parte personas expertas como Adolfo Moreno Díaz, Avelino Castro López, Vicente Mendoza García de Paredes, Francisco Rincón Arroyo y José Ignacio Sánchez Marhuenda, actuando como secretario Adolfo Vázquez Fernández.

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Según Ignacio Barrón, pretenden llegar al fondo de la cuestión, no sólo para saber qué se ha roto, sino también el por qué, cómo y cómo se podría haber evitado. Ante las carencias que parece tenía la vía en ese tramo de Adamuz, en una entrevista realizada por el señor Barrón al periodista Daniel Rodríguez en el canal de Youtube del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha reconocido que «todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así», si bien ha precisado «que juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad, siempre que se haga bien». Asimismo ha señalado que «el balasto no parece que tenga una intervención especial en este accidente», y «que no parece probable que se pueda hacer una soldadura sobre otra anterior».

En otro momento de la entrevista reconoce que «el ferrocarril en España está pasando un momento delicado por las incidencias que están ocurriendo en toda España. Y se necesita por ello dar una vuelta», rematando con una frase que me parece ejemplar y certera: «los mantenimientos no se inauguran y las mercancías no votan».

Finalmente, el ingeniero Barrón ha tenido palabras de recuerdo para las víctimas y sus familias, reconociendo la dificultad de gestionar la dimensión humana de los accidentes ferroviarios: «Lo sentimos profundamente».

Pero nosotros le pedimos al ingeniero de Caminos Puertos y Canales Sr. Ignacio Barrón, que haciendo honor a su categoría profesional, y mirando siempre por la gran profesionalidad del Colegio de Ingenieros de Madrid que le ha dado sus respaldo institucional, haga su labor de investigación desde un punto de vista profesional honesto y digno, en beneficios de los ciudadanos españoles y como un tributo de verdad a las víctimas del accidente.

Soldadura aluminotérmica

Como hemos dicho, las principales sospechas recaen ahora en una soldadura defectuosa entre dos rieles de las vías. He leído que las soldaduras de este tipo son aluminotérmicas, un proceso complejo del que he indagado para conocer sus pasos.

En primer lugar, los extremos de los rieles se cortan para crear un espacio específico y se alinean. Luego se sujeta un molde refractario alrededor del espacio por medio de zapatas de acero, evitándose las fugas con un material de cementación especial.

Después de precalentar ambos extremos se inicia lo que es la soldadura en sí, con la reacción exotérmica del polvo de aluminio y el óxido de hierro en un crisol fluyendo el metal líquido hacia el molde, que se va llenando, mientras la escoria se descarga en cuencos. Después de un período de enfriamiento se retira el exceso de metal en la cabeza del riel y comienza el pulido final.

Como se puede apreciar, esta soldadura, con tantos pasos tasados, no es cosa de un aficionado cualquiera que tenga un soplete en la mano. Se requiere un alto nivel profesional para su correcta realización.

Caos en el Ministerio: así es imposible

Hemos hablado de los buenos profesionales, reflejo de un país que todavía funciona. Lo malo es cuando por encima de ellos se encuentran personajes revestidos de poder político sin ningún conocimiento técnico que los apoye. Y lo peor es cuando, encima, algunos usan de estas prerrogativas como de una especie de cortijo particular al cual sacar todo el rédito económico posible para ellos, familiares y amiguetes.

Ese parece haber sido el caso del Ministerio de Transportes en la época de José Luis Ábalos, hoy en prisión por graves acusaciones de corrupción en licitaciones y obra pública dentro del llamado caso Koldo (por el nombre de su amigo y principal asesor), en una trama muy enmarañada que implica tanto a su Ministerio (incluida ADIF, responsable de las infraestructuras ferroviarias) como a otros entes públicos. Eso, aparte de la lista de enchufados en puestos de trabajo dentro del organigrama ministerial, incluidas amantes, familiares y otros compañeros ‘de armas’ sin oficio ni beneficio. Con el respeto para el que lo merezca, ese Ministerio de Transportes era más bien el Corral de la Pacheca que otra cosa. Todas estas informaciones están avaladas por los informes de la UCO de la Guardia Civil, y cada día nos despertamos con una nueva sorpresa.

Con este aparente batiburrillo no puede extrañarnos que resultara muy difícil gestionar con un mínimo de eficacia la red ferroviaria. Aparte de lo sustraído con mordidas de licitaciones con precios inflados se habla también de unos 2.700 millones del presupuesto que no se han llegado a ejecutar, muchos de ellos procedentes de fondos europeos.

El diario ‘El Debate’ ha realizado una excelente recopilación de los chanchullos supuestamente realizados bajo el mandato de Isabel Pardo de Vera, máxima responsable de ADIF entre 2018 y 2021 y ex secretaria de Estado de Transportes de 2021 a 2023, período en el que su hermana, la periodista Ana Pardo de Vera, se permitía mientras dar lecciones morales desde los medios de comunicación de la izquierda.

A Isabel Pardo de Vera se le investiga por el contrato de ADIF a Soluciones de Gestión (empresa de la trama Koldo), por enchufar a la ‘amiga’ de Ábalos Jéssica Rodríguez en Ineco (vinculada a ADIF) y Tragsatec, y por la trama de amaños de contratos de obra pública.

Según informes de la UCO, añade ‘El Debate’, Pardo de Vera actuó como «puerta de entrada» para los amaños en ADIF, facilitando adjudicaciones a empresas afines a la trama a cambio de presuntas contraprestaciones, a favor de constructoras como Acciona, Levantina Ingeniería y Construcciones (LIC), Obras Públicas y Regadíos (OPR) y LIP, con mordidas estimadas en más de 600.000 euros.

Fue cesada como presidenta de ADIF el 29 de junio de 2021, apenas unos días antes del cese de José Luis Ábalos como ministro. Posteriormente, fue secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana hasta julio de 2023, ya con las investigaciones abiertas. La UCO registró su domicilio en junio de 2025, encontrando indicios de manipulación en procesos de contratación. En conjunto, es investigada por malversación de caudales públicos, cohecho, tráfico de influencias, prevaricación y pertenencia a organización criminal.

Es evidente que no se puede afirmar, taxativamente, que esta negligente gestión haya sido la responsable directa de la tragedia. ¿Era suficiente el dinero perdido en estos tejemanejes para justificar el mal estado de la red ferroviaria? Nadie puedo calcularlo con números exactos en la mano, pero la responsabilidad, si no penal al menos política de todos estos sujetos (y sujetas) es evidente porque, ¿se puede justificar que mientras algunos se lo llevaban calentito la red de Alta Velocidad española tenga aún tramos de los años 80 y 90 como pasaba en Adamuz? ¿sabían estos ‘gestores’ que el Ministerio, a través de ADIF, dispone de unos trenes doctores, como el que aparece en la foto, para detectar averías, pero que de los siete de que dispone cuatro están un tanto abandonados y sin uso?

Estos trenes Séneca en sus recorridos nocturnos pueden detectar el menor fallo o desviación por pequeño en las vías así como en la alimentación eléctrica de la catenaria. ¿Por qué de todos estos trenes especiales ahora mismo sólo funcionaban tres para toda la extensa red ferroviaria? Tampoco se ha tenido en cuenta los partes de los maquinistas, anotando un día y otro la irregularidades que notaban en el rodar de sus trenes.

Y si aún así no tenían presupuesto suficiente, ¿transmitieron a sus compañeros del Ministerio de Hacienda su necesidad de fondos para completar un plan de sensato de mantenimiento y obras, sobre todo cuando ha aumentado tanto el número de trenes en circulación por esas vías? Y lo principal, ¿en qué momento nuestro país decidió que al frente de los Ministerios se colocara gente sin conocimientos o, si los tenían, su único activo era ser leal a un determinado partido político?

El dolor de estas mujeres merece un respeto

Han pasado más de 14 días desde la muerte de 46 pasajeros, además de cientos de heridos, en el accidente ferroviario de Adamuz. Ellas y sus familias son las principales víctimas y tiene derecho a saber la verdad.

Por desgracia, las banderías políticas de los partidos y la desinformación siguen instaladas en España echando, como en la película ‘Los hermanos Marx en el Oeste’, «más madera» a la tragedia.

Así, el sucesor de Ábalos en Transportes, el ínclito Oscar Puente, es más reconocido por sus «batallas dialécticas» y bravuconadas en el antiguo Twitter que por la gestión en sí tras acceder al Ministerio, donde no sabemos aún si supo, quiso o intentó arreglar el desaguisado que le habían dejado entre manos.

Por eso, tras el accidente, secundado por sus medios y tertulianos afines, ya ha lanzado varias hipótesis sobre lo que pudo motivar el accidente, con todas ellas procurando escapar de sus posibles responsabilidades. Así, ha hablado de un posible defecto de fabricación de la estructura de acero del raíl, inmediatamente contestada por la empresa responsable Arcelor-Mittal (constructora con fábrica en Asturias), por lo cual tuvo que recular diciendo «que la empresa que suministra todos los raíles al sector ferroviario español constituye una empresa muy puntera y de una calidad muy fiable».

También ha llegado a comentar el «gran» peso del tren que primero descarriló, el modelo italiano Iryo dotado con tecnología líder japonesa de la multinacional Hitachi, hipótesis tan ridícula que fue pronto refutada por los investigadores al afirmar «que en ningún caso ha estado sobre la mesa en la investigación de los expertos, pues se trata de trenes debidamente homologados». Por último, ha tenido que retomar lo que se fue lanzado como primera hipótesis desde un primer momento, la rotura de la soldadura, si bien ha tenido que matizar lo primero que dijo de que «todo el trazado de vías fue renovado recientemente» hacia que «sólo se han cambiado algunas partes».

En un país civilizado, con unas leyes que supiera distinguir el bien del mal, el tren de viajeros, sea de cercanías, largo recorrido, o de cualquier otra denominación, incluido el de mercancías, merecería todos los respetos y atenciones para con sus usuarios. Que deberían tener toda la confianza posible cuando los cojan para atender a sus trabajos, porque estos usuarios producen y pagan sus impuestos para que el Estado les dé en contraprestación lo que se merecen. No puede ser que, según el ingeniero Antonio Martín Carrillo, antiguo exdirectivo de ADIF, la inversión en las líneas de Alta Velocidad haya descendido un 30% en los últimos 20 años mientras que, por el contrario, el número de viajeros haya aumentado un 37% con la entrada de nuevos operadores. O que sólo en el último año haya habido 22 descarrilamientos relacionados con la infraestructura y se hayan detectado 135 roturas de soldadura.

Y, sobre todo, que los responsables, sean técnicos o políticos, asuman sus responsabilidades de una vez, porque eso de echarle las culpas a Franco, a Aznar o al cambio climático ya está muy visto. Las familias de las víctimas merecen una respuesta.

Y ya para el colmo de la cara dura y la irresponsabilidad política. Este presidente de gobierno Pedro Sánchez, que le ha negado a las victimas su presencia en el funeral que se ha celebrado en la ciudad de Huelva, y si en cambio, haya tenido tiempo para utilizar a las víctimas del accidente ferroviario de Adamuz, para ganar enteros ante la militancia de su partido en un mitin de su partido celebrado en Huesca, en donde en plan miserable ha sacado pecho por la forma en que su gobierno ha encarado este accidente. Más falta de sensibilidad y caradura, imposible.