La historia de las míticas cocheras de Cuatro de Caminos: el refugio de los trenes de Metro durante medio siglo

A los pies de la glorieta de Cuatro Caminos, oculto tras muros y décadas de transformaciones urbanas, subsiste uno de los recintos más emblemáticos de Metro de Madrid, sus cocheras históricas. Inauguradas en 1919 como parte esencial de la primera línea subterránea española. El conjunto, diseñado por el célebre arquitecto Antonio Palacios y el ingeniero Miguel Otamendi, fue mucho más que un espacio funcional: representó una revolución urbana, técnica y arquitectónica. Hoy, tras más de un siglo de servicio, este espacio tiende a la transformación urbana.

El Ayuntamiento de Madrid aprobó en febrero el Plan General de Ordenación Urbana que suponía la transformación de las antiguas cocheras en 443 viviendas. Sin embargo, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha declarado la nulidad del proyecto

A principios del siglo XX, Madrid vivía un proceso de transformación profunda. La ciudad había superado el medio millón de habitantes, y la movilidad urbana se veía colapsada por un sistema de tranvías y transportes de superficie ya insuficiente.

En este contexto de cambio, surge en 1914 el proyecto de Ferrocarril Metropolitano de Madrid, promovido por Otamendi, Mendoza y González Echarte, una propuesta que combinaba innovación tecnológica con una ambiciosa visión urbana.

El plan original contemplaba cuatro líneas subterráneas que cruzarían la ciudad de norte a sur y de este a oeste. En 1917, tras recibir la concesión y el apoyo financiero del Banco de Vizcaya y del propio rey Alfonso XIII, se funda la Compañía Metropolitano Alfonso XIII.

En este punto comienzan las obras del primer tramo de la Línea 1: de Sol a Cuatro Caminos. Con ello, surge también la necesidad de un centro técnico que garantizara el mantenimiento y almacenamiento de los trenes.

La elección del lugar no fue casual. Al norte del nuevo recorrido, entre la actual avenida de Reina Victoria y la calle Esquilache, se encontraba una parcela bien conectada y con posibilidades de crecimiento. Allí se proyectó un recinto pionero: las primeras cocheras de Metro de España.

En paralelo a la construcción del Metro, sus impulsores crearon en 1918 la Compañía Urbanizadora Metropolitana, que adquirió más de 540.000 m² en el norte de la ciudad. Las cocheras de Cuatro Caminos no eran un añadido técnico: eran el núcleo del proyecto metropolitano, el soporte subterráneo de una ciudad.

El conjunto de cocheras fue proyectado entre 1918 y 1919 por Antonio Palacios, referente del eclecticismo madrileño y autor de edificios como el Palacio de Cibeles o el Hospital de Maudes. Junto al ingeniero Miguel Otamendi, diseñaron un espacio que unía arquitectura industrial moderna con elementos del neomudéjar y regionalismo español, muy presentes en el uso del ladrillo visto.

El solar fue excavado para crear una plataforma a menor cota que el viario, lo que permitió el acceso de trenes desde la estación de Cuatro Caminos a través de un túnel de 180 metros. Esta decisión técnica resolvía tanto el desnivel natural del terreno como la conexión directa con la red en servicio.

Diseño de las cocheras de Cuatro Caminos

Las naves principales, A y B, se diseñaron con cubiertas en diente de sierra, una solución constructiva típica de la arquitectura industrial europea que permitía iluminación cenital desde el norte y ventilación natural.

La nave A, de cuatro módulos, albergaba los talleres mecánicos, eléctricos y de pintura; la nave B, con seis módulos, funcionaba como cochera con cinco vías férreas, una de ellas con foso de revisión.

Ambas naves se apoyaban en una estructura mixta: muros laterales de ladrillo y una hilera de cerchas metálicas roblonadas centrales. Estas cerchas de 20 metros de luz y 4 de canto estaban unidas por perfiles metálicos y sostenían correas longitudinales.

El éxito inmediato de Metro obligó a ampliar las instalaciones. Durante los años 20 se construyeron nuevas naves auxiliares, talleres, almacenes y oficinas. En 1924 se levanta el edificio Tuduri, donde residía el jefe de las cocheras y se centralizaban los controles.

En 1925 se incorporan las naves D, dos cuerpos paralelos de 70 metros de longitud, cubiertos también con cerchas metálicas y destinados al estacionamiento de trenes. El recinto alcanza entonces más de 13 vías activas, todas con fosos y sistemas de levante para desmontar bogies y carcasas.

Tras la Guerra Civil, el complejo de Metro de Madrid creció aún más hacia el sur, ocupando nuevas parcelas y reorganizando talleres por especialidades: forja, carpintería, neumática, cerrajería, etc. La playa sur de vías permitía las maniobras sin interferir en las zonas de mantenimiento.

En los años 40 y 50, se construyen nuevos pabellones de ladrillo, oficinas, vestuarios, almacenes, e incluso una subestación eléctrica con acceso desde Bravo Murillo. El conjunto alcanza entonces su máxima extensión: 34.480 m².

Detalles constructivos

El análisis técnico de las cocheras revela una planificación de altísima calidad. Las cerchas metálicas, ejecutadas con uniones roblonadas, están diseñadas para cubrir grandes luces sin apoyos intermedios.

Los perfiles, montantes y diagonales siguen una lógica de triangulación y aligeramiento que permite sostener techos robustos con el mínimo material, en un contexto de carestía de hierro (tras la Primera Guerra Mundial).

Los muros de ladrillo visto muestran un alto valor expresivo. Las fachadas presentan huecos verticales, cenefas decorativas, pilastras y coronaciones escalonadas. La boca del túnel, diseñada por Palacios, aún conserva parte de su aparato decorativo original: dovelas alternas de ladrillo y piedra, tímpanos ornamentales y pilastras.

El edificio Tuduri, aunque demolido en 2011, también respondía a esta síntesis estilística. Con balcones, torreones y una escalera en chaflán que permitía el paso de trenes bajo su estructura, representaba una fusión entre arquitectura urbana y funcionalidad ferroviaria.

Situación actual

A partir de los años 70, el papel central de las cocheras fue decayendo. Con la descentralización del mantenimiento y la apertura de nuevos complejos como los de Canillejas, Cuatro Caminos perdió protagonismo. En los años 90 y 2000 se iniciaron las demoliciones: se retiraron cubiertas, se desmantelaron vías, y se suprimieron muchos espacios operativos.

En 2014, el Ayuntamiento de Madrid y Metro propusieron un plan de reurbanización que incluye viviendas, oficinas y zonas verdes sobre los terrenos. Sin embargo, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha declarado la nulidad del proyecto.

Los magistrados han dado la razón a los recurrentes en cuanto a sus críticas por la «indebida» consideración de las alternativas del desarrollo urbanístico en su tramitación y evaluación ambiental.