La gesta de Comerma y el nacimiento de un gigante: el Dique de la Campana

Hay vidas que demuestran que el progreso, a veces, necesita de un solo hombre. El nombre de Andrés Avelino Comerma y Batalla apenas circula fuera de los círculos técnicos, pero en su época fue sinónimo de audacia, ciencia y modernidad. La reina Isabel II llegó a emitir una orden que, más que un mandato, era una declaración de fe en la ingeniería —«Dejen trabajar a Comerma»—. una frase que reconocía que el país tenía entre manos a un hombre excepcional.

Comerma nació en Valls, Tarragona, en 1842. La muerte de su padre lo condujo al Seminario, donde se formó en un ambiente de disciplina y estudio. Pero su vocación no era la teología. A los quince años ya estaba en Madrid estudiando Ingeniería de Caminos, y en 1863, con veintiún años, ingresaba en la Armada, en la Escuela de Ingenieros de Ferrol. Ese momento marcó el inicio de una relación definitiva entre el joven catalán y la ciudad gallega: su Arsenal y sus astilleros se convertirían en el escenario donde Comerma desplegaría su genio científico.

La ciudad que nació para ser arsenal

Mucho antes de que Comerma llegara a Galicia, Ferrol ya era un territorio marcado por la grandeza. En 1726, bajo el reinado de Felipe V y a propuesta de José Patiño, se reorganizó la Real Armada en tres grandes Departamentos Marítimos —Norte, Mediodía y Levante— y se designó a la villa como capital del Norte. Aquella decisión fue el primer paso para convertir la ría en un enclave militar de primer orden.

Impulsado por el Marqués de la Ensenada en el reinado de Fernando VI, y sobre todo bajo Carlos III, Ferrol se alzó como el astillero más importante del mundo. La ría, larga y estrecha, era un prodigio natural: un canal que parecía diseñado para la guerra y la construcción naval. Por ello se levantaron tres castillos defensivos y un rosario de baterías y fortificaciones que vigilaban cada recodo. Aquella arquitectura militar convirtió la ría en una fortaleza inexpugnable, como quedó demostrado en su historia: apenas fue atacada, y cuando lo fue —como en el asalto inglés de 1800— los invasores fueron derrotados.

Las condiciones orográficas eran tan extraordinarias que hicieron exclamar a William Pitt el Joven (1759–1806), Primer Ministro británico, una frase que la tradición local conserva como un tesoro: «Si Inglaterra tuviese un puerto como el de Ferrol, lo rodearía de murallas de plata.»

El último tercio del siglo XIX fue un tiempo de aceleración histórica. La ciencia, la ingeniería y la industria transformaban el mundo; la época de los grandes túneles, de los puentes colosales, de las primeras centrales eléctricas y también la era de los diques monumentales, esos gigantes de piedra y cálculo que permitían a las armadas entrar en la modernidad.

El nacimiento del gigante: el Dique de la Campana

La historia del Dique de la Campana no comienza con piedra ni con hierro, sino con una intuición. Cuando Comerma recibió el encargo de realizar sondeos en el lecho marino para estudiar la viabilidad de un dique de mareas, su mirada se detuvo en un detalle que cambiaría el destino de Ferrol: el subsuelo era de pizarra arcillosa, resistente, impermeable y estable, perfecta para soportar una obra colosal y permitir la excavación sin riesgo de filtraciones masivas.

Ese hallazgo se transformó en una idea que desbordaba los límites de la ingeniería española: la Armada construiría en Ferrol el mayor dique seco del mundo, la mayor obra hidráulica de España en el siglo XIX.

El proyecto fue aprobado en 1869, y pronto aparecieron obstáculos imprevistos que Comerma fue venciendo. Durante cinco años, Ferrol fue un hervidero de actividad humana y técnica. La estructura del Dique, construida en cantería y semejando una montaña invertida, exigió una precisión quirúrgica. Las proporciones rozaban lo mítico: 145 metros de largo, 25 de ancho, 12 de altura; una geometría exacta concebida para resistir presiones laterales, distribuir cargas y garantizar la durabilidad de una obra destinada a desafiar al tiempo.

El barco puerta, cuyo hierro fue la única materia prima no nacional, era una estructura híbrida entre embarcación y compuerta, una innovación sin precedentes: combinaba flotabilidad, estanqueidad y resistencia. Su maniobra de apertura y cierre, sincronizada con las mareas, convertía al dique en una máquina hidráulica viva. El tiempo de achique era de cuatro horas y media, asistido por dos bombas principales y dos de agotamiento movidas por vapor, sustituidas en 1946 por motores eléctricos.

La construcción fue una epopeya de piedra, vapor y esfuerzo en el que 1.200 obreros, de los cuales medio millar eran canteros, trabajaron sin descanso; 200 mujeres transportaron más de doce millones de cestos de tierra cargados a mano; se movieron 245.000 metros cúbicos de terreno. El coste final ascendió a 25 millones de reales La siniestralidad fue tan elevada que hubo que abrir una Casa de Socorro, testimonio silencioso del sacrificio que exigió la obra.

El esfuerzo humano rozó lo titánico, pero escribieron una hazaña humana, que cristalizó en una joya de la ingeniería europea y un orgullo de la Armada Española. Un dique fue, en su tiempo, el mayor del mundo y la mayor obra hidráulica de España en todo el siglo XIX.

La inauguración: días que Ferrol no olvidó

Y el 19 de agosto de 1879, la ciudad veía nacer oficialmente su gigante de piedra y agua. El dique fue bautizado de San Julián, por la cercanía de la iglesia del mismo nombre y por ser el patrón de la ciudad,

Envuelto en días de fastos, el ministro de Marina, Francisco de Paula Pavía, rodeado de autoridades civiles y militares, declaró inaugurado el dique con un discurso que terminó con un Viva Su Majestad, repetido con entusiasmo por la multitud que abarrotaba las inmediaciones: una loa a la monarquía que había logrado la paz tras tres guerras en la convulsa Primera República recién finiquitada. Corresponsales de prensa española y extranjera asistieron a un acontecimiento sin precedentes.

El vicario castrense bendijo solemnemente las nuevas obras. Los cañones del Arsenal y de los buques de guerra respondieron con estampidos mientras las esclusas se abrían y el agua comenzaba a llenar lentamente la cavidad del dique. Con ese gesto simbólico, la ceremonia oficial quedó concluida.

Pero la ciudad esperaba algo más: la prueba viva de que aquel coloso funcionaba. Y esa segunda parte llegó al día siguiente. La maniobra, dirigida con precisión magistral por Andrés Avelino Comerma, se convirtió en un espectáculo técnico y emocional. La fragata Vitoria, vistosamente empavesada, avanzó lentamente, arrastrada por los calabrotes que se arrollaban en torno a los potentes cabrestantes. Los acordes de la Marcha Real se mezclaban con las aclamaciones del público, que celebraba no solo la entrada del buque, sino el triunfo del ingeniero cuyo nombre, desde aquel día, quedaría unido para siempre al de su obra.

Comerma: el ingeniero que dialogaba con el mundo

Limitar a Andrés Comerma a este dique sería una injusticia. Integrado en la ciudad, presidió su Casino, patrocinó agrupaciones musicales y fue director del Astillero y profesor de Física y Geometría. Políglota reputado. Instaló la primera línea telefónica de Galicia, el telégrafo, el fonógrafo y los Rayos X, izando a Ferrol como un laboratorio de modernidad. Su presencia en las Exposiciones Universales lo situó en el corazón de los debates técnicos de su tiempo. Conoció a los hermanos Siemens, a Edison, a Graham Bell, a William Thomson, lord Kelvin, uno de los grandes teóricos de la física del siglo XIX.

Pero su proyecto más audaz fue el de planificar un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar, uniendo Tarifa y Ceuta en 19 kilómetros. La idea nació tras su visita a las obras del túnel del Canal de la Mancha, un proyecto que Napoleón había aprobado en 1802 y que quedó paralizado por la presión británica, temerosa de una invasión francesa. Antes de que las perforaciones se detuvieran, Comerma recorrió aquel prodigio subterráneo y comprendió que la geología ya no era un límite, sino un desafío que España y la ingeniería naval podía asumir. La acogida inicial fue entusiasta. Pero, de nuevo, Gran Bretaña lo vetó. Y el sueño quedó archivado.

Aun así, el proyecto de Comerma permanece como uno de los grandes ¿y si…? de la ingeniería europea. ¿Qué habría ocurrido si aquel túnel se hubiese construido? ¿Cómo habría cambiado la relación entre continentes, culturas y economías? La pregunta sigue viva, como testimonio de la audacia de un visionario que, quizá, llegó demasiado pronto.

El legado naval que aún ilumina

Comerma acumuló honores internacionales. Fue miembro de sociedades científicas de Londres y París, agregado naval, académico, distinguido con la Legión de Honor y con la Gran Cruz del Mérito Naval. Y su legado se mide en la grandeza de una Armada Española que, gracias a hombres como él, pudo mirar de frente a las potencias del mundo. Su visión, su escala y su audacia situaron al Dique de la Campana en la misma conversación técnica que la Torre Eiffel, el Puente de Brooklyn o los grandes túneles alpinos: obras que no solo desafiaron a la materia, sino que definieron la identidad de una nación.

Solo tres días después de la llegada de la Segunda República, la prohibición de nombres religiosos lo rebautizó como Número 1. Pero para Ferrol —y para la Armada— jamás dejó de ser el Dique de la Campana, porque su cabecera se alzaba bajo las campanas de San Julián y del Arsenal, cuyo eco metálico marcaba el inicio y el fin de la jornada. Ese sonido, mezclado con el golpe de los martillos, el chirrido de las sierras y las voces de los operarios, ha mantenido vivo un coloso símbolo de disciplina, de trabajo y de futuro.

En este tricentenario de Ferrol como Departamento Marítimo, el anfiteatro de piedra aún se alza como el testigo majestuoso de tres siglos de servicio, proclamando que la grandeza de la Armada también se escribió con sus ingenieros, capaces de diseñar obras que honran a la nación más allá del paso del tiempo.

Porque en este magistral recinto descendieron más de dos mil quinientas naves, y más de un siglo después de su construcción sigue en pie, vivo y operativo, permitiendo construir, reparar y mantener los buques que defendieron la soberanía española durante generaciones. Cada fragata, cada acorazado, cada casco que reposó en el Dique de la Campana llevan consigo un fragmento del genio de Comerma: el ingeniero que supo leer la geología, dominar la hidráulica y anticipar la modernidad. Pero también quedan impregnados de la vocación castrense y naval de Ferrol y del espíritu de la Armada, fundiéndose con brillantez en una misma tradición de servicio, patriotismo y lealtad a España.