¿Qué queda hoy de las siete fábricas de coches que prometieron las marcas chinas a España?

La llegada de las marcas chinas a nuestro país ha sido el fenómeno automovilístico más importante de los últimos años: los fabricantes chinos han hecho de España el puente de acceso al continente europeo.

Entre los motivos más importantes de esta afinidad está la buena disposición que ha demostrado Pedro Sánchez con el país asiático los últimos años, llegando a defender la eliminación a los aranceles a la importación de coches chinos.

Amigos de Sánchez...

Más allá de Sánchez hay otros motivos geoestratégicos que convierten a España un país interesante; su accesibilidad por vía marítima, con numerosos puertos de gran tamaño en los que pueden desembarcar sus inmensos buques Ro-Ro de transporte de coches, sin dejar de lado que el mercado español es extremadamente sensible al precio de los automóviles y precisamente el precio es uno de los principales argumentos de las marcas chinas.

Durante su desembarco en territorio nacional hace ya casi cinco años, la primera firma en aterrizar fue MG, los fabricantes asiáticos quisieron regalarle los oídos al Gobierno español y conseguir algo de publicidad gratuita prometiendo la puesta en funcionamiento de nuevas fábricas de coches en territorio nacional, se llegaron a contar hasta siete, de las que conviene echar cuentas de lo que queda hoy.

MG, Omoda, Ebro, BYD...

MG: fue la primera marca china en llegar a España en 2020, una auténtica revolución que marcó unos registros de ventas inimaginables en nuestro país en cuestión de meses, de hecho su ejemplo sirvió para que llegaran otros fabricantes.

MG anunció la posible puesta en funcionamiento de una planta en el norte de España e incluso la posibilidad de alquilar una zona de una fábrica ya existente. A día de hoy el proyecto no ha llegado a buen puerto, aunque siguen vendiendo coches como churros y han generado cientos de puestos de trabajo en la red, logística y oficinas.

BYD: Uno de los proyectos más sólidos que ha llegado al Viejo Continente. De acuerdo con sus declaraciones, España fue un posible emplazamiento para su segunda fábrica europea, ubicadas en Turquía y Hungría. Esta misma semana se ha oído hablar de que a la tercera puede ir la vencida y que su nueva fábrica acabe en territorio español.

Ebro: la marca es española, pero con una joint venture con el grupo chino Chery que a día de hoy ha puesto en funcionamiento lo más parecido a una fábrica en España. Se trata de una ensambladora en las antiguas instalaciones de Nissan en Zona Franca, en Barcelona. Si todo va como debería el año que viene saltarían al modelo de fabricación.

Omoda y Jaecoo: ambas marcas pertenecen al grupo Chery, por lo que tal y como han confirmado en varias ocasiones, van a producir coches en las instalaciones de Ebro en Zona Franca, aunque el proyecto se ha retrasado ya de este año al próximo.

Santana: Esta marca española quiere repetir el fenómeno de Ebro y gracias a los socios chinos Zhengzhou Nissan Automobile y Anhui Coronet Tech poner en funcionamiento la vieja planta de Santana en Linares, por el momento sería ensamblaje, no producción.

Great Wall Motor: Esta marca china que ya habría abandonado Europa llegó a confirmar durante un viaje de periodistas españoles al país asiático que buscaba terrenos para una fábrica en España, hoy en día no queda nada de aquello.

Leapmotor: la marca china de la que es socio mayoritario Stellantis parece que va a comenzar a fabricar su modelo B10 en la planta de Stellantis de Zaragoza, no es una fábrica nueva, pero todo suma.

CATL: la firma china líder mundial de baterías anunció en diciembre un acuerdo para fabricar baterías de coches eléctricos en Figueruelas junto a Stellantis, las obras de la planta han empezado y ya están llegando algunos de los 2.000 obreros chinos que van a trabajar en la factoría.

Trampa o realidad, es cierto que el fenómeno de las marcas chinas ha ayudado a dinamizar el mercado español, que este mismo año podría rozar ya niveles de venta prepandemia mientras que las ventas caen en el resto de Europa.

En cualquier caso conviene saber que en un futuro estas fábricas permitirían a los fabricantes chinos sortear los aranceles de hasta un 45 % que impuso Bruselas al coche eléctrico hace unos meses, con lo cual a día de hoy producir híbridos no es un negocio interesante, pues los aranceles que pagan son mínimos. Lo que será interesante es fabricar eléctricos cuando sus ventas justifiquen su producción.