Cristina Cuerno, directora de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica de la Univ. Politécnica de Madrid
Entrevista
Cristina Cuerno, ingeniera aeronáutica: «Los taxis aéreos pueden ser una realidad en diez años o antes»
Veinte años se cumplieron el pasado 24 de octubre desde la última vez que el Concorde, el avión supersónico comercial más famoso (y el único hasta la fecha, junto al efímero Tupolev Tu-144 soviético), surcó el Atlántico por última vez. Una concatenación de factores, incluyendo falta de rentabilidad, envejecimiento de la flota y el accidente del año 2000 en el que murieron 113 personas, llevaron a Air France y British Airways, las dos aerolíneas que lo operaban, a retirarlo de servicio tras 27 años de actividad. Fue el fin de la posibilidad de viajar de París o Londres a Nueva York -y viceversa- en algo más de tres horas. Desde entonces, ningún otro avión lo ha vuelto a permitir. ¿Volveremos a verlo? ¿Qué es lo que lo impide? ¿Hacia dónde se encamina en estos momentos la aviación comercial? Cristina Cuerno, catedrática de ingeniería aeroespacial y directora de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Madrid, responde a estas y otras preguntas en conversación con El Debate.
–¿Cuáles son los objetivos prioritarios de la industria de cara a los próximos años?
–Todos sus esfuerzos están muy encaminados a los objetivos de sostenibilidad, en un proceso que podríamos llamar de descarbonización del transporte aéreo. La industria aeronáutica se ha tomado muy en serio todos los objetivos que se han planteado a nivel internacional a través de diferentes acciones y organismos de intentar llegar al año 2050 con unas emisiones netas cero. Eso pasa por diseñar aviones eléctricos para trayectos cortos, mejorar notablemente las plantas propulsoras, modificar la configuración de los aviones para conseguir un diseño aerodinámico que sea más eficiente, lograr combustibles limpios, rutas más eficientes en cuanto a gestión de combustible, etc.
A nivel de innovaciones y nuevos modos de aviación, está eclosionando ahora mismo todo el tema de los sistemas aéreos no tripulados, conocidos por el gran público como drones, y de los aerotaxis, una rama emergente con un futuro muy prometedor; todo ello en el marco de la sostenibilidad. También hay otras ideas respecto a los vuelos supersónicos, aunque ya se verá si van a alguna parte, ya que pueden madurar o no, y el mercado puede aceptarlas, o no.
–¿En qué estado se encuentra ahora mismo la posibilidad de una aviación comercial supersónica de nueva generación?
–Yo siempre he visto los vuelos supersónicos como algo interesante. La historia del Concorde supuso un reto europeo frente a la supremacía norteamericana en la fabricación de aviones al que los estadounidenses no fueron capaces de responder a tiempo. Sin embargo, se le pusieron muchas trabas para su operación, y ahora la propia NASA está probando un nuevo avión experimental cuyo diseño podría suprimir el estampido sónico que provocaba el Concorde. Yo creo que esa tecnología en su momento se probó, se demostró que en los años 70 era posible, que esos vuelos tenían sentido y que había un mercado de usuarios de esa aviación. Y si esto era así en los 70, ahora muchísimo más, porque la aviación ha avanzado muchísimo, y la tecnología también. Si se da la oportunidad propicia desde un punto de vista económico, yo lo veo una cosa totalmente factible.
El Concorde permitió viajes comerciales supersónicos durante casi tres décadas
–¿Qué cosas tendrían que cambiarse respecto a la era del Concorde para que volviesen a ser operativos?
–Lograr un avión que sea acorde a los tiempos que vivimos ahora, lo que posibilitará que el regulador lo apruebe. El estampido sónico genera una serie de molestias en las poblaciones, y hoy en día la sociedad es muy sensible tanto con las emisiones nocivas de los motores como con el ruido comunitario. Al mismo tiempo, los motores del Concorde consumían unas cosas que ahora mismo son impensables para nuestra mentalidad. Pero es que ahora tenemos otras herramientas, otros materiales, otros medios y muchísimo más conocimiento y desarrollo. Eso es lo que está intentando demostrar la NASA, por ejemplo, con ese avión experimental X59.
–¿Y los hipersónicos? ¿Hay proyectos en marcha?
–Al igual que la vuelta de la aviación supersónica comercial es algo que se lleva oyendo mucho tiempo, los vuelos hipersónicos forman parte del debate de la comunidad científica. Hay estudios, luego se deja de oír… Ahora ya hay inversiones más prometedoras para trabajar en ese campo, pero yo es algo que todavía veo muy lejos. El número de problemas técnicos a resolver para un vuelo de pasajeros hipersónico es muy alto, y para que merezca la pena una inversión que los supere tiene que haber una contrapartida comercial suficiente.
Hay mercado para los aviones supersónicos, solo hay que adaptarlos a los tiempos actuales
–Hablaba también antes de los aerotaxis.
–Sí, los aerotaxis son una manera coloquial de llamar a sistemas aéreos no tripulados que van a transportar personas con un servicio que se parece a lo que sería un taxi o un VTC. Son aeronaves de pequeño tamaño (a lo mejor tienen entre dos y cuatro plazas) que inicialmente, y hasta que lo permita la normativa, van a empezar a funcionar con un piloto a bordo y a operar en un entorno urbano. Cuentan, además, con una característica especial, y es que tienen un sistema de despegue y aterrizaje vertical, puesto que no se puede construir una pista de aterrizaje en medio de la ciudad. Por el contrario, la idea es que haya habilitada en alguna zona o en una azotea una especie de helipuerto que se conoce como vertipuerto. Hay ahora una gran actividad en el mundo aeronáutico internacional, incluido España, con diferentes fabricantes que están trabajando con sus diseños y esperando a una futura normativa.
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–¿Para cuándo podemos imaginar aerotaxis volando en una ciudad como Madrid?
–No será el año que viene, pero a lo mejor en diez años los tenemos ya. Probablemente antes. Aún así, no me atrevo a decirlo, porque no soy adivina ni me gano la vida adivinando. Puede parecer que a la normativa le queda un año o dos, pero de repente se tuerce y se frena. Estas cosas hay que manejarlas con mucho cuidado. La tecnología va siempre por delante y el regulador un poquito por detrás. Estos nuevos modos de aviación requieren una normativa muy novedosa que ha de ser desarrollada con mucha prudencia. Y además, no es solo la normativa, sino que también hay que cambiar las reglas de la navegación aérea, pues toda la gestión del tráfico aéreo va a ser diferente. No me atrevo a decir con seguridad un plazo, pero que lo veo posible, cien por cien.
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