Camioneros, contratos y trenes limpios
La renuncia a la vida familiar de los profesionales del camión se reduciría sensiblemente en España si se pusiera de una vez en marcha el trazado ferroviario denominado «Ramal central»
El sector de la logística en España estima que se necesitan unos 20.000 conductores de camiones; particularmente para trayectos de largas distancias. Así se expuso en un interesante evento sobre la logística que viene organizado por el Ayuntamiento de Córdoba. En la práctica esto significa que se necesitan 20.000 personas dispuestas a estar fuera de casa tres de cada cuatro semanas del mes durante las cuales duermen en habitáculos de unos dos metros cuadrados si optan por pernoctar dentro del vehículo. Esto es lo que se requiere en pleno avance de la «gran renuncia» de los jóvenes post pandemia cuya hambre por desarrollar una exitosa carrera profesional comienza por preguntar en las entrevistas de trabajo si por las tardes hay que fichar.
Esto es lo que hay y pocas vueltas se le pueden dar salvo constatar que el sector de la logística ha dejado de ser un servicio convencional o «commodity» a resultar estratégico para la supervivencia de gran cantidad de empresas. Un servicio que es especialmente importante en países del centro y norte de Europea donde las tasas de devolución de productos (la denominada «logística inversa») ronda la tasa del 50 %.
La renuncia a la vida familiar de los profesionales del camión se reduciría sensiblemente en España si se pusiera de una vez en marcha el trazado ferroviario denominado «Ramal central» que une ciudades como Algeciras-Bobadilla-Madrid-Zaragoza con la frontera francesa. Esta infraestructura reduciría las distancias con los otros dos ramales; el atlántico y el mediterráneo. En la práctica haría más factible el transporte de mercancías por tren y menos largas las distancias del transporte por carretera.
No son pocos los que consideran que este corredor ferroviario -uno de los nueve considerados estratégicos por la Unión Europea (UE)- sería una eficaz herramienta para frenar el vaciamiento interior pues facilitaría la comercialización de productos fabricados en plantas industriales que aún se aferran a sus localizaciones históricas pero a las que vendría muy bien el abaratamiento de costes que supondría el transporte por tren de sus productos. Hablar de vaciamiento interior es muy fácil y melancólico; tomar medidas audaces es harina de un costal muy diferente.
En este mismo sentido no deja de provocar una triste sonrisa que se califique a este ramal ferroviario con el rango de «proyecto de país» precisamente en un país donde las reformas del código penal están inspiradas por los delincuentes y en el que las instituciones -principalmente culturales, educativas y judiciales- se deconstruyen hasta el punto de celebrar derrotas para demandas judiciales interpuestas por los mismos derrotados. El país es, afortunadamente, mucho más que la vida de los efímeros habitantes de escaños.
Vayamos a más. Visto desde el ángulo de la transición a una economía descarbonizada, el transporte de mercancías por ferrocarril es un requerimiento inobjetable siempre que el trazado esté electrificado. Sin embargo, para el Ramal Central no hay actualmente una solicitud de ADIF para la construcción de ninguna subestación eléctrica a Red Eléctrica de España (REE) sin lo cual el transporte no podría ser ni electrificado ni, mucho menos, electrificado con energía limpia. No hay nada contemplado en la Planificación 2021-2026 del plan de inversiones de REE. Todas las peticiones son para el ramal mediterráneo y para el AVE Sevilla-Huelva.
Para alcanzar objetivo de reducción de las emisiones de la UE en un 55 % en 2030 no basta con aumentar la penetración de las energías renovables en el sector eléctrico, sino también una mayor participación de las energías renovables en los consumos no eléctricos; principalmente en el transporte. Todo esto ocurre cuando la exigencia a las empresas españolas para licitar a cualquier cliente público o privado pasa porque le garanticen que toda la cadena de valor de su producto –transporte incluido– está libre de emisiones de gases de efecto invernadero.
En esta exigencia no sólo tienen responsabilidad las administraciones públicas. También la tienen los clientes que exigen las entregas de los productos en plazos mínimos sin que se responsabilicen de que esto no sólo tensiona la cadena logística sino que aumenta las emisiones contaminantes. Esto es lo que pasa cuando se nos ha acostumbrado a vivir en una sociedad que exige el consumo inmediato pero que se desresponsabiliza del impacto que esto conlleva.
España es de los países de la UE que menos mercancías mueve en tren. Si las medimos en toneladas netas, del total de mercancías transportadas en España en 2016, un 70,6 % se movían por carretera y un 27,9 % por barco. Tan solo lo hacían en tren un 1,4 % de las mercancías. Las cifras las ofreció la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en el Informe de Supervisión del Mercado de Transporte Ferroviario de Mercancía. La CNMC advirtió en su estudio que teniendo una gran red ferroviaria que permite a los trenes de mercancías circular a lo largo de 11.738 kilómetros, la actividad del sector en España se sitúa en el puesto 24 de los 28 países de la UE.
El problema tiene muy difícil solución. Queremos evitar el vaciamiento interior pero sin construir el ramal central. Queremos conductores de largas distancias en un mundo que renuncia a este tipo de empleos con independencia de los salarios. Finalmente, queremos que nos sirvan inmediatamente lo que compramos pero sin asumir la responsabilidad sobre el medio ambiente ni de nuestra compra ni de su probable devolución.
- José Manuel Cansino es Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Sevilla, profesor de San Telmo Business School y académico de la Universidad Autónoma de Chile / @jmcansino
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