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27 de mayo de 2024

José Manuel Cansino

Combustibles limpios y pugnas 'lobbistas'

La UE ha hecho una apuesta decidida por el coche eléctrico y el hidrógeno verde, pero no son pocos los interrogantes

Actualizada 04:30

Las tecnologías que acaban imponiéndose de forma masiva no necesariamente son las que mejores avales científicos presentan. Tampoco aquellas que garantizan los costes de uso más reducidos o menores impactos sobre el medio ambiente. Daron Acemoglu y Simon Johnson han dedicado buena parte de su «Poder y progreso» (Ed. Deusto) a mostrar ejemplos de que las tecnologías que finalmente se imponen en un cambio tecnológico propio de etapas de revolución industrial, son aquellas que fueron capaces de crear los más efectivos grupos de presión sobre las autoridades y la opinión pública.
En muchos otros asuntos de los que aborda, por ejemplo en su crítica al Cristianismo como religión opresora de los más débiles, el libro de Acemoglu y Johnson es fuertemente cuestionable, pero es de interés su planteamiento sobre cuál de las tecnologías en liza acaba imponiéndose de forma generalizada.
Tras de esta reflexión lo que existe es la duda de si el marco regulatorio de cualquier actividad responde a las exitosas presiones de un grupo lobbista o de presión o a los argumentos científicos disponibles junto a los costes de su desarrollo.

La UE ha hecho una apuesta decidida por el coche eléctrico y el hidrógeno verde

La Unión Europea (UE) ha hecho una apuesta decidida por el uso del coche eléctrico como modo principal de transporte y por el hidrógeno verde como vector energético principal. No son las únicas apuestas del proceso de desfosilización de nuestra economía pero sí, probablemente, dos de las más importantes. Sin embargo, esta hoja de ruta está bajo la sombra de no pocos interrogantes.
Por ejemplo, el Consejo de la UE tomó una decisión trascendental en octubre de 2023 al votar a favor de prohibir los vehículos de combustión en su territorio a partir del año 2035. Esta medida no solo afectará a los automóviles con motores de gasolina y diésel, sino también a cualquier modelo que utilice algún tipo de motor de combustión, incluyendo los híbridos (HEV) y los híbridos enchufables (PHEV). En puridad esto no es exactamente así y hay que tener mucho cuidado con el «marketing político» que traslada a la opinión pública versiones excesivas de lo realmente aprobado.
En rigor partir del año 2035, y sólo si nada cambia, los fabricantes de automóviles no podrán vender más coches nuevos que tengan un motor de combustión y utilicen la gasolina o el gasóleo como fuente de energía, aunque sí podrán seguir circulando los coches de este tipo hasta el año 2050. Los interrogantes cruciales para los que aún no hay respuesta son ¿tendrá la UE capacidad de garantizar de abastecer de este tipo de vehículos a los usuarios? Tengamos en cuenta que el mercado mundial de las baterías de ión litio sigue estando dominado por China y sus alianzas con los fabricantes europeos para levantar plantas en la UE avanzan con lentitud. La otra gran cuestión es si los coches eléctricos están al alcance del presupuesto de las familias europeas.

Sobre el hidrógeno verde todavía existen importantes interrogantes

Sobre la otra gran apuesta de la UE, el hidrógeno verde, también existen importantes interrogantes. El primero de ellos es si seguirá siendo exitoso el trabajo de los grupos de presión antinucleares hurtando a la opinión pública la opción de la energía nuclear modulable.
Los reactores modulares pequeños (SMR por su acrónimo en inglés) son reactores nucleares avanzados con una capacidad de potencia de hasta 300 megavatios por unidad. Si los comparamos con los reactores convencionales suponen un tercio de su capacidad de generación de electricidad. Los SMR pueden producir grandes cantidades de electricidad con bajas emisiones de carbono y tienen dos características interesantes; son pequeños y son modulables (se pueden diseñar instalaciones a medida).
Otro interrogante no menor es también el que representa las alternativas que existen frente al hidrógeno verde cuando éste se utiliza como combustible para el transporte (que es uno de sus posibles usos junto con la generación de electricidad, calor y su uso por la industria). Particularmente importantes son los desarrollos industriales en la fabricación de dos tipos de combustibles no contaminantes; los RFNBOs y los RFCs.

Los RFCs emiten gases de origen no renovable para los que no existen alternativa no emisora de carbono

Los RFNBOs son combustibles líquidos y gaseosos de origen no biológico cuyo contenido energético procede de fuentes renovables distintas de la biomasa. Los RFCs son combustibles fabricados a partir de carbono reciclado. Estos combustibles reciclan los gases de origen no renovable que no pueden evitar emitir procesos industriales para los que no existe alternativa no emisora de carbono.
En definitiva, incluso aceptando que se puede lograr la neutralidad climática en 2050 según establece el Reglamento 2021/1119 de la UE, los caminos para alcanzarla son muchos más que los que muestran los mapas oficiales y los principales medios de comunicación. Los caminos que finalmente aparezcan en un imaginario Google Maps de la transición energética tapando otras rutas factibles dependerán, en una buena medida, de la labor del lobby que actúe en cada caso.
  • José Manuel Cansino es catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Sevilla, profesor de San Telmo Business School y académico de la Universidad Autónoma de Chile / @jmcansino
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