Baja el precio de los fletes, pero no mucho
La bajada de los precios debe imputarse al éxito de las acciones militares lanzadas por EEUU, el Reino Unido y otros países contra los rebeldes hutíes, pero aún están muy por encima de la situación previa en la que el conflicto entre Hamás e Israel era eminentemente local
La mayoría del tráfico comercial de buques entre Europa y el Indopacífico continúa derivado circunvalando Africa por el Cabo de Buena Esperanza y evitando la travesía por el Mar Rojo. Aún así, el precio de los fletes se ha reducido sensiblemente tras la subida registrada como consecuencia de los ataques de los rebeldes hutíes a los buques que atravesaban el estrecho de Bab al Mandeb en dirección o procedentes del Canal de Suez. Por ejemplo, transportar un contenedor de 20 pies entre el puerto indio de Haldia y y el de Valencia costaba –en promedio– 862 dólares estadounidenses en el último trimestre del año pasado. Tras los ataques desde Yemen de los rebeldes hutíes, el precio llegó a multiplicarse casi por cinco hasta alcanzar una media de 4.230 dólares en el mes de febrero. Ahora, el precio de marzo había bajado hasta los 3.682 dólares si tomamos como referencia los ofrecidos por la naviera Maersk.
La bajada de los precios debe imputarse al éxito de las acciones militares lanzadas por EEUU, el Reino Unido y otros países contra los rebeldes hutíes pero aún están muy por encima de la situación previa en la que el conflicto entre Hamás e Israel era eminentemente local. Navieras como la citada Maersk aplican desde enero los sobrecargos a sus precios derivados del denominado Recargo por interrupción de tránsito (TDS) y del Recargo por temporada alta (PSS). Este último ha estado parcialmente explicado por la celebración del año nuevo chino y ahora comienza a caer pero con moderación y sin que sirva para explicar el elevado precio que los fletes siguen suponiendo en la cadena de valor del transporte marítimo. Es una suerte contar con la opinión en esta materia de David Adroher, un extraordinario conocedor de la logística del transporte marítimo.
Sobre lo que pueda pasar de cara a la restauración del tráfico comercial por el Mar Rojo hay importantes y nuevas incógnitas pero me gustaría poner el foco sobre tres de ellas aparte de la principal –el conflicto entre Hamás e Israel–. Antes, sin embargo, es importante poner en contexto el volumen de este tráfico internacional comparado con el tráfico marítimo mundial. Por esta ruta transitan anualmente unos 19.000 buques; una cantidad importante pero muy lejos de la principal zona de tránsito mundial, el estrecho de Taiwán, por el que transitan unos 125.000 buques al año.
La reactivación del tránsito por el Mar Rojo dependerá del resultado electoral de las elecciones estadounidenses
La primera de las claves de las que dependerá la reactivación del tránsito por el Mar Rojo está en el resultado electoral de las elecciones presidenciales estadounidenses. La previsible victoria de Donald Trump es posible que reedite la exigencia de esfuerzo en defensa a todos los países con intereses comerciales en esta ruta; entre ellos España.
La segunda dependerá de la evolución del conflicto militar en Sudán. Este país sufre un dramático enfrentamiento entre el Ejército de Sudán —liderado por el general Al Burhan, presidente del Consejo de Transición— y las paramilitares Fuerzas de Apoyo Rápido (RSF, por su acrónimo en inglés) de Mohamed Hamdan Dagalo, alias Hemedti, a la sazón vicepresidente del gobierno militar de Sudán. Un interesante documento publicado por el coronel Jesús Díez Alcalde en el boletín del Instituto Español de Estudios Estratégicos ayuda a entender el conflicto y los intereses internacionales implicados.
La guerra en Sudán se extendió por gran parte del país, especialmente en la región occidental de Darfur, y su consecuencia directa fue hacer descarrilar un proceso de transición política que había comenzado tras una revolución social pacífica, conocida como la «revuelta del pan» —organizada por distintas asociaciones profesionales—, y que culminó con la deposición del exdictador Omar Al Bashir, gobernante del país desde su golpe de Estado en 1989. Tanto al-Burhan como Hemedti tienen vínculos fuertes y públicos con Rusia. Precisamente a finales de 2020, Rusia acordó con el gobierno de transición sudanés el establecimiento de una base naval en Port Sudán a orillas del Mar Rojo. El acuerdo se paralizó meses después por la presión de EEUU. Sin embargo, el interés del Kremlin por controlar el mar Rojo permanece intacto como oportunamente subraya el coronel Jesús Díez.
Habrá que ver las consecuencias que tendrá el atentado del ISIS en Rusia
La tercera incógnita se deriva de las consecuencias que tendrá el atentado del Estado Islámico en Rusia al grupo de cristianos que se daba cita en la sala de conciertos Crocus City Hall de la ciudad de Krasnogorsk. Por cierto, dato este del objetivo de los cristianos muy poco señalado en las informaciones publicadas.
Actualmente, la actividad más intensa del Estado Islámico se ha desplazado desde Oriente a países islámicos del Sahel en el África Occidental. Particularmente preocupa la actividad desplegada desde Mali y proyectada a expandir su influencia hacia los países del golfo de Guinea. No es necesario recordar que en toda la franja del Sahel se han venido registrando golpes de estado respaldados por Rusia a través primero de los mercenarios del Grupo Wagner y ahora en la nueva versión de los mismos bajo la denominación del Africa Korps. De las tres incógnitas mencionadas, esta es la más incierta dado lo reciente del atentado. Desde luego, es un fuerte elemento desestabilizador a añadir.
- José Manuel Cansino es catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Sevilla, profesor de San Telmo Business School y académico de la Universidad Autónoma de Chile / @jmcansino
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