Más trenes, mismas vías: la liberalización de la alta velocidad pone las infraestructuras al límite

La entrada de nuevos operadores ferroviarios ha disparado la demanda de alta velocidad en los últimos años. Pero este aumento de frecuencias no ha estado acompañado de una mejora de las infraestructuras, y los expertos advierten de que el sistema no da más de sí. El trágico accidente de Adamuz ha puesto de relieve una realidad que los trabajadores de Renfe y Adif llevan tiempo denunciando: las vías no están en condiciones para soportar tanto tránsito de viajeros.

Desde la puesta en servicio de la primera línea de alta velocidad en 1992, la red ferroviaria de alta velocidad ha crecido exponencialmente hasta convertirse en la más extensa de Europa y la segunda del mundo. El sistema ya alcanza los 3.973,7 kilómetros, muy por delante de Francia (2.734 kilómetros), Alemania (1.571 kilómetros) e Italia (920 kilómetros). Además, España tiene previsto construir otros 1.500 kilómetros, de acuerdo con el último informe de la Unión Internacional de Ferrocarriles.

Este desarrollo de la red ferroviaria ha ido acompañado del proceso de liberalización ferroviaria que, si bien comenzó a diseñarse en 1991, no fue hasta 2016 –con la aprobación del Cuarto Paquete Ferroviario– cuando se apostó por la entrada de nuevos operadores.

La idea del Gobierno de Mariano Rajoy era abrir el corredor de Levante a los nuevos competidores y, en función del resultado, ir ampliando al resto. Sin embargo, el criterio cambió con el ascenso al poder del PSOE, que apostó por un sistema de reparto de surcos –capacidad de la infraestructura– en paquetes asignados a Renfe, Ouigo e Iryo.

Fuentes del sector advierten que estas prisas por quedar bien con Europa fueron el desencadenante de los problemas posteriores. «No era un imperativo, fue una decisión absolutamente política. En el resto de países no se está llevando al mismo nivel que aquí», explican. En Alemania, de hecho, las competidoras de Deutsche Bahn apenas alcanzan el 5 % de cuota.

La entrada de nuevos operadores en nuestro país ha tenido luces y sombras, como revela el último balance elaborado por la CNMC. Por un lado, el aumento de trenes, plazas y frecuencias pasó de 22,79 millones en 2019 a 39,68 millones en 2024, un incremento del 74,1 %, con fuertes avances en el eje Madrid-Levante (+113,1 %) y Madrid-Barcelona (+64,8 %).

En la ruta Madrid-Barcelona, por ejemplo, la frecuencia diaria media en ambos sentidos aumentó desde 56,2 en 2019 hasta 84,9 en 2024; y en Madrid-Valencia pasó de 30,5 a 48,8. Esto se tradujo en billetes más baratos y un mayor trasvase de viajeros del autobús y el avión hacia el ferrocarril, con un aumento de la demanda que la CNMC califica de «muy significativo» en términos de bienestar del consumidor.

Respecto al precio, el regulador constata una caída del ingreso medio por viajero del 33 % nominal y del 44 % real entre 2019 y 2024, una evolución coherente con la guerra de los operadores para ganar cuota y llenar trenes.

También Adif se ha visto generosamente recompensada por la liberalización. El gestor ferroviario de titularidad pública ha visto incrementado sus ingresos por cánones –peajes por uso de la infraestructura– hasta los 783 millones en 2024, lo que ha contribuido a mejorar su Ebitda, que se incrementó hasta los 433 millones a pesar del alza de los costes de explotación.

Tensión en la infraestructura

Sin embargo, el desarrollo de la alta velocidad ha tenido un efecto directo en las infraestructuras. Entre 2019 y 2024, según la CNMC, la intensidad de uso de la red de alta velocidad aumentó un 42 %, y la de las estaciones un 54 %, cifras que reflejan un incremento notable del trabajo que soporta la red en los principales nodos.

El regulador también calcula que en los corredores con competencia la puntualidad –medida como retrasos inferiores a cinco minutos– cayó nueve puntos respecto a 2019. Y ese deterioro se produce en paralelo a un aumento del 57 % en el número de trenes que circulan por esas rutas.

Fuentes del sector consultadas por este diario advierten de que el nuevo escenario reduce el margen operativo y complica la planificación de mantenimiento. La mayor densidad de circulaciones estrecha las «ventanas» disponibles para actuar sobre la infraestructura y eleva la sensibilidad del sistema ante cualquier fallo técnico.

«No puede ser que llenes las estaciones de trenes y luego no tengas sitio para que la gente espere o desembarque, así como para los trenes. La infraestructura no era la adecuada para el impacto que tendría la liberalización», señalan.

Déficit en inversiones

España ha querido ser la potencia europea de los kilómetros de alta velocidad, pero el mantenimiento no ha estado a la altura. Los últimos datos disponibles del Observatorio del Ferrocarril sitúan la inversión pública bruta en infraestructuras ferroviarias en 3.137 millones en 2022, alrededor de un tercio de lo que destinaron Alemania, Francia e Italia.

La liberalización ha traído más viajeros y billetes más baratos, pero también ha incrementado la presión sobre las infraestructuras. Por ahora, los sindicatos ferroviarios prefieren guardar un perfil bajo hasta que se esclarezcan las causas de la tragedia de Adamuz, pero recuerdan que llevan años advirtiendo de las deficiencias de un sistema que necesita algo más que parches puntuales.