España invierte en trenes un 60 % menos que sus vecinos y se aleja de la media europea

El sector ferroviario atraviesa un momento agridulce. A las cifras récord de viajeros se suman incidencias y problemas en la red, y el accidente de Adamuz ha puesto en entredicho el estado de las infraestructuras. La inversión sigue por debajo de la media europea y el sistema arrastra desequilibrios que cuestionan su sostenibilidad a medio plazo.

Según el último informe del Observatorio del Ferrocarril (OFE), la inversión pública bruta en infraestructuras ferroviarias alcanzó en 2024 los 4.890,8 millones de euros. La cifra supone un repunte impulsado en buena medida por los fondos europeos, pero queda lejos de los niveles de las grandes economías del entorno. Alemania destinó ese mismo año 12.715 millones de euros a su red ferroviaria y Francia otros 12.440 millones. Incluso Italia, con un sistema comparable al español, superó los 11.000 millones.

El Instituto de Estudios Económicos (IEE) advierte de que «España presenta una intensidad inversora inferior a la media europea». Entre 2019 y 2024, la formación bruta de capital fijo se situó en el 20,4 % del PIB, frente al 21,8 % de la Unión Europea. En el ámbito público, la inversión alcanza apenas el 2,7 % del PIB, lejos del 3,4 % comunitario.

Para converger con el esfuerzo inversor de la UE, España necesitaría una inyección anual adicional de 19.000 millones de euros, según el IEE.

Lejos de corregirse, esta situación se ha mantenido en los últimos ejercicios sin que se haya producido un reequilibrio hacia el mantenimiento de la red convencional. El resultado es que la inversión en 2024 sigue siendo un 13,5 % inferior a la de 2012, pese a que el PIB ha crecido más de un 23 % en ese mismo periodo.

El principal talón de Aquiles de nuestro país es el mantenimiento. España es la tercera economía de la Unión Europea con menor inversión ferroviaria por cada 1.000 kilómetros de vía, con un gasto de 45,5 millones de euros por millar de kilómetros, prácticamente la mitad del promedio europeo (80,6 millones) y muy lejos de países como Países Bajos o Reino Unido, que superan los 300 millones.

Esta infrafinanciación contrasta con el discurso del ministro de Transportes, Óscar Puente, quien ha defendido que «el ferrocarril vive en España el mejor momento de su historia» a pesar de la pérdida progresiva de fiabilidad en los servicios convencionales.

Un ejemplo claro es la reciente interrupción de la línea de alta velocidad a Málaga. El tramo permanece cortado desde el 18 de enero por un desprendimiento y no se prevé su reapertura hasta finales de abril, lo que supone un retraso sobre los plazos iniciales y coincide con las celebraciones de Semana Santa, con grave impacto en la movilidad y en la economía de la provincia.

Alta velocidad frente a red cotidiana

El principal motivo de este desequilibrio inversor se encuentra en la concentración de recursos en la alta velocidad. Entre 1990 y 2018 se destinaron 55.888 millones de euros al AVE, frente a los 3.650 millones invertidos en Cercanías. Sin embargo, este servicio –junto a la red convencional– concentra alrededor del 90 % de los pasajeros, frente a aproximadamente un 5 % de la alta velocidad.

El resultado es un sistema ferroviario que ha crecido en visibilidad, en kilómetros de alta velocidad y en número de viajeros, pero que arrastra un déficit persistente en mantenimiento y equilibrio interno.