El gasto en mantenimiento en Alta Velocidad cae con Puente a 8,5 euros por pasajero, su nivel más bajo en una década

El accidente de Adamuz ha reabierto, de forma trágica, el debate sobre el estado de las infraestructuras ferroviarias en España. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha defendido en reiteradas ocasiones la gestión actual apelando a la «herencia» recibida y ha destacado el aumento de la inversión en los últimos años. Sin embargo, los datos reflejan que el gasto en mantenimiento no ha seguido el ritmo del aumento de pasajeros y se sitúa en torno a los 8,5 euros por viajero, el nivel más bajo de la última década.

El último informe del Instituto de Estudios Económicos (IEE), La necesidad de aumentar las inversiones en infraestructuras en España, muestra que el gasto por pasajero desde 2015 ha ido incrementándose hasta alcanzar su pico en 2020 (en los 31,7 euros por pasajero), para desplomarse a continuación hasta los citados 8,5 euros por viajero. Hay que puntualizar que dicho pico se debe a la caída de viajeros como consecuencia del coronavirus.

«Aunque el uso de las infraestructuras se ha incrementado de manera notable, impulsado, entre otros factores, por la liberalización del sector y la entrada de nuevos operadores internacionales, el nivel de mantenimiento de las vías permanece anclado en cifras similares a las de hace diez años», señala el estudio.

Además, la mayor parte del esfuerzo inversor de las últimas décadas se ha concentrado en la expansión de la red de alta velocidad, en perjuicio de la red convencional y de los servicios de cercanías, que acumulan el 90 % de los viajeros. Esta diferencia entre uso e inversión ha limitado la capacidad de modernización de los tramos más utilizados y ha contribuido al envejecimiento de parte de la red.

A ello se suma un déficit en mantenimiento. El IEE advierte de que, durante varios años, la inversión no ha sido suficiente ni siquiera para compensar la depreciación del capital existente. Como consecuencia, el sistema ferroviario ha acumulado necesidades de renovación que afectan tanto a la fiabilidad del servicio como a la capacidad de absorber el aumento de la demanda.

Caos ferroviario y accidentes

Este desfase entre uso e inversión ya ha tenido consecuencias. El sistema ferroviario español ha encadenado dos veranos consecutivos (2024 y 2025) marcados por incidencias, retrasos y averías, con especial impacto en los corredores más saturados.

El punto de inflexión llegó en enero de 2026 con el accidente de Adamuz, que dejó 46 fallecidos y volvió a situar el foco en el estado de la infraestructura. Aunque la investigación sigue en curso, las primeras hipótesis apuntan a una rotura de la vía vinculada a problemas de mantenimiento como posible origen del siniestro.

También en Gelida (Barcelona), la caída de un muro de contención por las lluvias provocó el choque y descarrilamiento de un tren de Rodalies y el fallecimiento de su maquinista. Desde entonces, el servicio sigue sufriendo cortes y retrasos en varios puntos de la red catalana.

«Servicio deplorable»

Y no es el único servicio con problemas. Dos meses después del accidente de Adamuz, las incidencias en la red se han multiplicado y los trabajadores alertan de un deterioro progresivo del servicio, agravado por la saturación de las líneas y la falta de intervenciones.

«Están metiendo por vías de pasajeros el tráfico de mercancías, saturando las líneas. También utilizan trenes más largos de lo que deberían, lo que impide hacer los cruces –el paso de un tren tras otro– en la mayoría de las estaciones. En el Madrid-Sevilla hay un retraso mínimo de 45 minutos solo por limitaciones de velocidad, mientras que otros están llegando con retrasos de 60 o 100 minutos», señala un maquinista.

Este trabajador explica que «entre el cierre de líneas, limitaciones de velocidad infinitas y los tráficos de mercancías», el servicio está siendo «deplorable». «Forzar una línea ya maltrecha de este modo, sin hacerle intervención alguna, no va a traer nada bueno», concluye.

Fondos europeos

Lo cierto es que la inversión ferroviaria sí ha crecido en los últimos años, pero lo ha hecho, en gran medida, gracias a los fondos europeos. Según la última actualización del listado de principales beneficiarios del Plan de Recuperación, Adif ha recibido 2.961,2 millones de euros, mientras que Adif Alta Velocidad suma otros 2.915,4 millones. A ello se añaden partidas para Renfe Mercancías (115,7 millones) y Renfe Viajeros (116 millones).

Sin embargo, el desglose de los fondos revela una cierta dispersión de recursos en múltiples líneas de actuación –desde corredores europeos hasta digitalización, intermodalidad o sostenibilidad– que no siempre se traduce en una mejora directa del mantenimiento de la red actual.

El resultado es un sistema ferroviario que ha crecido en tamaño, en usuarios y en financiación, pero que arrastra un déficit persistente en mantenimiento. La red funciona al límite de su capacidad en algunos tramos, sin que el esfuerzo en conservación haya acompañado ese crecimiento.