Las prisas del Gobierno por controlar la investigación de Adamuz contrastan con la lentitud de la nueva autoridad para esclarecer sus causas

El Gobierno tardó más de año y medio en poner en marcha la nueva autoridad encargada de investigar los accidentes de transporte, pese a que la ley aprobada en agosto de 2024 le concedía un plazo de doce meses para desarrollar su estatuto. Todo cambió tras los accidentes de Adamuz y Rodalies, en enero de 2026, que precipitaron la constitución del organismo. Ahora, las decisiones de su presidente, propuesto por Transportes, han alimentado las sospechas sobre las verdaderas razones de aquellas prisas y la independencia de los investigadores.

En julio de 2024, el Ministerio anunció que iniciaría la tramitación del estatuto orgánico para que la autoridad entrase en funcionamiento «a la mayor brevedad». La ley, publicada el 2 de agosto de aquel año, concedía un plazo máximo de doce meses desde su entrada en vigor para aprobar ese documento. El límite venció en agosto de 2025 sin que el Gobierno hubiera completado el trámite.

La situación cambió tras el descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad en Adamuz, el 18 de enero de 2026, que dejó 46 fallecidos, y el posterior accidente mortal en la red de Rodalies. El 24 de febrero, apenas cinco semanas después, el Consejo de Ministros aprobó finalmente el estatuto de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (AITAT).

La nueva autoridad respondía a una reivindicación histórica de las asociaciones de víctimas de accidentes de transporte, especialmente las de Spanair, pero fue la presión de Bruselas la que provocó su creación. «Existe porque hay una directiva europea que lo obliga; si no, no estaría aquí porque no le interesa a nadie y es un problema», señalan fuentes cercanas a este organismo, que denuncian que el nuevo modelo ha concentrado en su dirección competencias que antes estaban separadas, recortando el margen de los técnicos para defender sus conclusiones frente a sus superiores.

El Gobierno presentó como candidato para presidir el organismo a Gonzalo Guillén, ingeniero naval y funcionario de larga trayectoria en Transportes, principalmente en responsabilidades vinculadas a la seguridad y la inspección marítima. El Congreso respaldó su nombramiento el 26 de mayo.

Su elección se apartaba de la preferencia expresada inicialmente por Óscar Puente de situar a un especialista ferroviario al frente de la autoridad. Guillén llegaba, además, después de una etapa marcada por el criterio independiente de Iñaki Barrón, anterior presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

Las fuentes consultadas aseguran que tanto Guillén como varios consejeros del organismo mantienen una estrecha relación personal con Benito Núñez, secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo. A su juicio, estos vínculos ayudan a explicar el perfil de la nueva dirección, integrada por funcionarios que, a diferencia de Barrón, estarían más acostumbrados a seguir las directrices de sus superiores y menos dispuestos a incomodar al departamento del que proceden.

Independencia bajo sospecha

Hasta la creación de la AITAT, las comisiones investigadoras dependían directamente del Ministerio de Transportes, aunque podían tomar sus decisiones técnicas con independencia. En el caso de la CIAF, era el Pleno quien decidía sobre las investigaciones y sus conclusiones, mientras que la gestión del personal seguía en manos del Ministerio.

La reforma modificó esta estructura. El presidente de la nueva autoridad ejerce la jefatura del personal, convoca las reuniones del Consejo y establece su orden del día, teniendo en cuenta las solicitudes de sus miembros. Además, su voto favorable es necesario, junto al de los dos consejeros especializados en el modo de transporte correspondiente, para aprobar los informes finales de investigación.

El cambio supone un retroceso en la independencia de los investigadores, según alertan estas fuentes. Antes, los técnicos podían enfrentarse al presidente de la CIAF para defender sus conclusiones sin que este tuviera competencias sobre su carrera profesional, ya que la gestión del personal correspondía al Ministerio. Ahora, en cambio, el presidente ejerce también la jefatura del personal y lidera el órgano que aprueba el texto final. «Un técnico tendría que hacer el informe y responsabilizarse de lo que pone, como cuando un guardia civil tiene que firmar un atestado. Si luego vienen otros –un órgano colegiado en el que todo se diluye– y hacen lo que quieren con el informe, ¿quién les va a pedir cuentas?», lamentan.

La investigación, en entredicho

Estas dudas sobre la independencia de la nueva autoridad quedaron reflejadas hace dos semanas, cuando durante una comparecencia en el Congreso se denunció que «en muchas ocasiones» los informes elaborados por los investigadores sufrían modificaciones al llegar a instancias «superiores», una acusación que Guillén rechazó.

Sin embargo, y según desveló este periódico, el propio Guillén canceló la reunión del Consejo prevista para el 30 de septiembre, en cuyo orden del día figuraba una recomendación de seguridad sobre la detección de roturas de carril. Según fuentes cercanas a la AITAT, la propuesta contaba con el respaldo de los dos consejeros especializados en el sector ferroviario. La suspensión de la reunión permitió retirarla del orden del día e impidió que llegara a debatirse y votarse.

El presidente de la Asociación Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, Mario Samper, confirmó a El Debate la anulación de la reunión y aseguró que la recomendación había sido retirada del orden del día. Samper reveló además que la propia Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) le reconoció a las víctimas en una reunión que no podía actuar contra Adif sin una recomendación formal de la AITAT. Sin embargo, cuando las víctimas pidieron esa recomendación a la AITAT, su presidente se negó aduciendo que serviría para «crucificar a Adif».

Las prisas para constituir la AITAT tras el accidente de Adamuz contrastan, no obstante, con el curso de las investigaciones. Para investigar el mayor accidente ferroviario en alta velocidad de nuestra historia –con 46 muertos y más de 400 heridos–, el equipo técnico cuenta únicamente con tres investigadores, aunque durante varios meses llegaron a trabajar únicamente dos. Guillén ya ha comunicado que la investigación sobre el accidente se retrasará más allá de los 12 meses marcados «por el carácter excepcionalmente complejo de los accidentes, uno de los más complejos al que los investigadores se han enfrentado». Esa complejidad, sin embargo, parece que habita en los despachos de la AITAT.