Puente descarta dimitir y señala a Adif por el accidente de Urda: «Tenían a la vista lo que estaba sucediendo»

Cada vez más presionado por las voces que reclaman su dimisión, incluso desde las filas de su propio partido, Óscar Puente ha comparecido este viernes para dar explicaciones sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo), que ha dejado, por el momento, 69 muertos. El ministro de Transportes ha señalado directamente al centro de control de Adif, que autorizó a uno de los trenes implicados a reanudar la marcha a una velocidad superior a la permitida pese a que el sistema de seguridad había dejado de funcionar y había otro convoy detenido por delante.

«Los indicios apuntan a un fallo en el centro de control de mando de Adif», ha afirmado el ministro, que ha ofrecido una cronología detallada de los minutos anteriores a la colisión. Según su relato, el accidente se produjo después de que los responsables de circulación autorizaran al AVE a reanudar la marcha con normalidad, cuando debería haber circulado a un máximo de 40 kilómetros por hora.

Puente ha defendido su actuación frente a las peticiones de dimisión. «Respeto todas las opiniones», ha señalado, aunque considera que estas decisiones deben valorarse «a partir de los hechos, de las responsabilidades que se determinen y de la respuesta que demos a la ciudadanía, no exclusivamente de la presión del momento».

El ministro ha asegurado que asume su responsabilidad de garantizar que los procedimientos funcionen, investigar lo sucedido y adoptar las medidas necesarias para evitar nuevos accidentes. Sin embargo, ha condicionado la exigencia de responsabilidades a las conclusiones de las investigaciones. «Si la investigación demuestra que hubo fallos en los controles o en la organización, actuaremos en consecuencia», ha afirmado.

El origen de la cronología se sitúa a las 8:31 horas, cuando se produjo una caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La incidencia, provocada por un problema de comunicación entre los equipos informáticos de la central de Urda, obligó a detener todos los trenes que circulaban por ese tramo.

Tras el fallo del LZB, la circulación pasó a gestionarse mediante un protocolo de seguridad alternativo, bajo la supervisión del centro de control de Adif en Atocha

A partir de ese momento, la circulación pasó a gestionarse mediante un protocolo de seguridad alternativo, bajo la supervisión del centro de regulación y control de Adif en Atocha. Este procedimiento establece dos garantías: impedir que un tren acceda a un tramo ocupado por otro y limitar la circulación a un máximo de 40 kilómetros por hora mediante el sistema de marcha a la vista.

Sin embargo, según la cronología del ministro, a las 8:36 el centro de control autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad, pese a que el sistema LZB continuaba fuera de servicio y había un tren Iryo detenido por delante.

Cinco minutos después, a las 8:41, los responsables de circulación también autorizaron al Iryo 6076 a continuar su trayecto. Por causas todavía desconocidas, este segundo convoy no consiguió arrancar y permaneció detenido ante la señal de entrada de Urda.

A las 8:48, el maquinista del Iryo contactó con el centro de control para comunicar que seguía sin poder reanudar la marcha. Según Puente, los responsables de Adif recibieron el aviso, pero no adoptaron ninguna medida.

Mientras tanto, el AVE había recorrido unos 25 kilómetros y llegó a superar los 160 kilómetros por hora. La colisión se produjo alrededor de las 8:53, apenas cinco minutos después de que el Iryo advirtiera de que continuaba inmovilizado.

Los controladores podían ver dónde estaban los trenes

Uno de los aspectos más relevantes de la comparecencia ha sido la explicación del ministro sobre el funcionamiento del centro de control de Atocha. Según Puente, los sistemas de supervisión permitían conocer en todo momento la posición de los convoyes y funcionaron correctamente durante la incidencia.

«Quienes estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo», ha asegurado. El ministro ha insistido en que los procedimientos establecidos para estas situaciones son claros: cuando dos trenes se encuentran en un mismo tramo de bloqueo, el que circula por detrás no puede reanudar la marcha hasta que el primero haya abandonado el tramo correspondiente.

Además, una vez autorizado a circular, el segundo tren debe hacerlo bajo el procedimiento de marcha a la vista, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora hasta alcanzar la siguiente señal.

La plantilla del centro de control ha pasado de 1.008 empleados en 2016 a 1.762 en la actualidad

Puente ha explicado que, cuando se produjo el accidente, el centro de control de Atocha operaba con normalidad y contaba con 16 controladores en la sala. También ha defendido el incremento de los recursos humanos de Adif, cuya plantilla destinada a los centros de control ha pasado de 1.008 empleados en 2016 a 1.762 en la actualidad. En el caso concreto de Atocha, ha señalado que el número de trabajadores ha aumentado de 70 en 2012 a 133 actualmente.

El ministro ha precisado que la persona que gestionó la circulación llevaba dos horas trabajando cuando se produjo la incidencia. En cualquier caso, ha insistido en que corresponderá a la investigación y a la Justicia esclarecer por qué se adoptaron aquellas decisiones.

Por qué el sistema de respaldo no evitó el accidente

Puente también ha explicado el funcionamiento del sistema de respaldo Asfa, que entra en servicio cuando deja de funcionar el LZB. A diferencia del sistema principal, que permite gestionar la circulación mediante tramos virtuales de menor longitud, Asfa utiliza señales y balizas físicas más distanciadas. Cuando se produjo la avería, ambos trenes quedaron detenidos dentro de un mismo cantón, es decir, un tramo de vía controlado como una unidad.

Según el ministro, el AVE recibió inicialmente una indicación de parada, mientras que al Iryo se le permitió avanzar a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora hasta la siguiente señal.

El problema surgió cuando el centro de control autorizó al AVE a reanudar la marcha y, posteriormente, dio salida al Iryo. Esta segunda autorización provocó que la señal situada delante del tren italiano pasara de rojo a verde, pese a que el convoy seguía inmovilizado.

Cuando el AVE se aproximó a la señal, el sistema de respaldo no pudo advertirle de la presencia del tren detenido

De esta forma, cuando el AVE se aproximó a la señal, el sistema de respaldo no pudo advertirle de la presencia del tren detenido, ya que la indicación luminosa permitía continuar la marcha.

Puente ha insistido en que los sistemas automáticos habían detenido inicialmente ambos convoyes y eliminado la situación de riesgo. Fue después, con las autorizaciones del centro de control, cuando se produjo la secuencia que terminó en la colisión.

El nuevo sistema de seguridad acumula un año de retraso

El ministro también ha tratado de explicar por qué la línea Madrid-Sevilla seguía utilizando el sistema LZB, cuya sustitución por el europeo ERTMS nivel 2 estaba prevista inicialmente para abril de 2026. Según ha señalado, los trabajos de instalación física concluyeron en junio, pero el nuevo sistema todavía debe superar las fases de pruebas, comprobaciones y autorizaciones necesarias para su entrada en funcionamiento.

Puente ha asegurado que no se estaban realizando pruebas sobre la infraestructura el día del accidente, ya que estas habían concluido anteriormente y los trabajos pendientes se desarrollaban en laboratorio. La previsión actual del Ministerio es que el ERTMS nivel 2 entre en servicio a comienzos de 2027, aproximadamente un año después de la fecha inicialmente prevista.

En cualquier caso, el ministro ha rechazado que el LZB sea un sistema inseguro. Ha recordado que durante 2026 se han registrado 170 incidencias de este tipo, una cifra que considera «dentro de la normalidad europea» e inferior a la media de los dos ejercicios anteriores.

También ha defendido que los accidentes de Urda y Adamuz son de naturaleza completamente distinta. Mientras que en el primero ya se dispone de una cronología de las decisiones adoptadas, en el segundo todavía es necesario realizar análisis de laboratorio para determinar las causas del siniestro.

«Es evidente que en un país como este no pueden producirse dos desgracias ferroviarias como las que hemos sufrido», ha reconocido Puente, que ha anunciado un análisis exhaustivo y una batería de medidas para corregir los errores detectados.