Varios operarios durante las obras de reparación de las vías en Adamuz, parte de la línea Madrid-Sevilla.
El accidente de Toledo vuelve a poner el foco en la escasa distancia entre las dos vías de la línea Madrid-Sevilla
Un tren en sentido contrario a Madrid podría haber colisionado con los convoyes siniestrados
El accidente ha reabierto un debate técnico y de seguridad que ya surgió tras el grave incidente de Adamuz a principios de año: la distancia relativamente reducida entre los dos carriles (vías) de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
En los tramos de alta velocidad española, las dos vías paralelas suelen estar separadas por una distancia entre ejes de unos 4,5 a 5 metros en muchos puntos. «Es suficiente para el tráfico normal a 300 km/h, pero potencialmente insuficiente cuando se produce un descarrilamiento violento», señalan fuentes del sector.
En el accidente de Toledo, los restos de ambos trenes quedaron esparcidos en la zona del terraplén. Expertos consultados señalan que, de haber circulado en ese momento un tercer convoy en sentido ascendente (hacia Madrid) por la vía contigua, el riesgo de una colisión secundaria habría sido muy elevado.
«Si un tren hubiera pasado por la vía paralela en el momento del descarrilamiento o inmediatamente después, podría haberse topado con alguno de los vagones desplazados o con los restos que invadieron parcialmente la plataforma», explican fuentes del sector ferroviario. «La configuración de la infraestructura no contempla en todos los tramos barreras físicas robustas o una separación suficiente para absorber un impacto de este tipo sin afectar a la vía contigua», añaden.
Pone de manifiesto un problema estructural: en una línea de alta velocidad diseñada para velocidades máximas, la proximidad de los dos carriles puede convertir un accidente en una cadena de colisiones si el tráfico de la vía paralela no se detiene a tiempo.
Una línea de alta velocidad histórica
La línea de alta velocidad (LAV) Madrid-Sevilla se puso en marcha el 21 de abril de 1992. Con una longitud de 470,5 kilómetros, supuso un hito tecnológico y logístico sin precedentes en la historia ferroviaria de España.
Fue la mayor obra de ingeniería ferroviaria emprendida hasta ese momento en España. Incluyó 32 viaductos y 17 túneles, además de nuevas estaciones en Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla. El proyecto también incorporó avances tecnológicos como el sistema de señalización LZB, del que tanto se habla ahora, la electrificación a 25 kV en corriente alterna y un sistema centralizado de gestión del tráfico ferroviario desde el Puesto de Control de Atocha.
Los ingenieros españoles construyeron la línea en un tiempo récord y de golpe se pasó de un ferrocarril que viajaba a 140/160 km/h a otro que lo hacía a 270/300 km/h, a bordo de los primeros trenes de alta velocidad españoles, 24 unidades de la Serie 100, de Alstom.
La separación entre las vías ha sido un debate técnico desde hace tiempo, y ahora se retoma a raíz del accidente de Toledo.
