Puente pone a Adif en el punto de mira por Urda: dio vía libre al AVE y no reaccionó al aviso del Iryo

Óscar Puente ha vuelto a señalar al centro de control de Adif por su actuación en el accidente ferroviario de Urda, que dejó 69 fallecidos. En su comparecencia este martes ante la Diputación Permanente del Congreso, que ha culminado con su dimisión, el ministro ha reconstruido los minutos anteriores a la colisión y ha destacado dos momentos concretos: la autorización al AVE de Renfe para reanudar la marcha normal pese a tener un tren detenido por delante y la falta de reacción cuando el Iryo comunicó que seguía inmovilizado apenas cinco minutos antes del impacto.

Según la cronología expuesta por el ministro, el accidente comenzó a gestarse alrededor de las 8:30 del pasado miércoles, cuando un problema de comunicación entre equipos provocó la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla. Siete trenes quedaron detenidos y la gestión de la circulación pasó al centro de regulación de Adif en Atocha, que debía autorizar la reanudación de la marcha en condiciones de seguridad.

Sin embargo, a las 8:36, el centro de control autorizó al AVE 2080 a continuar su recorrido con marcha normal, pese a que el sistema LZB seguía fuera de servicio y el Iryo 6076 permanecía detenido más adelante.

Puente ha insistido en que la autorización permitió circular a una velocidad muy superior a la que correspondía en aquellas circunstancias. El AVE recorrió unos 25 kilómetros y, según las estimaciones expuestas por el ministro, llegó a superar los 160 kilómetros por hora antes de alcanzar al Iryo.

A las 8:41, el centro de control también autorizó al tren de Iryo a reanudar la marcha. Sin embargo, por motivos que todavía se desconocen, el convoy no consiguió arrancar y permaneció detenido ante la señal de entrada de Urda.

Siete minutos después, a las 8:48, el Iryo volvió a contactar con Atocha para advertir de que continuaba inmovilizado. «El centro recibió el mensaje, pero no tomó ninguna acción», ha explicado Puente.

A las 8:53, apenas cinco minutos después de aquella comunicación, el AVE alcanzó por detrás al tren de Iryo. El ministro ha reconstruido así los 17 minutos transcurridos desde que Adif autorizó la marcha del AVE hasta que se produjo la colisión.

«Sin la caída del LZB, no habría accidente»

Durante su turno de réplica, Puente ha reconocido que el accidente no se habría producido si el sistema de seguridad LZB hubiera continuado funcionando. «Sin la caída del LZB, no habría accidente», ha afirmado.

El ministro ha explicado que, según la información disponible, el sistema dejó de funcionar por un fallo de sincronización entre tres ordenadores que deben intercambiar información de forma coordinada. Al detectar discrepancias entre los datos transmitidos, el sistema se bloqueó.

Sin embargo, las causas concretas de esa avería siguen sin conocerse. Puente ha señalado que Hitachi, la empresa encargada de analizar técnicamente el fallo, todavía no ha podido realizar esa investigación, para la que necesita autorización judicial.

De las 170 caídas del LZB registradas durante este año, 64 han tenido consecuencias para la circulación

El titular de Transportes ha reconocido además que las incidencias del LZB son relativamente frecuentes. De las 170 registradas durante este año, 64 han tenido consecuencias para la circulación ferroviaria.

Según ha explicado, las estadísticas de los últimos años no muestran una tendencia clara al alza. Puente ha apuntado que algunos picos de incidencias podrían estar relacionados con los trabajos de mejora de las líneas de alta velocidad, aunque no ha establecido una causa concreta para el fallo de Urda.

También ha defendido que el LZB no es menos fiable que el ERTMS, el sistema europeo que lo sustituirá progresivamente. Según los datos expuestos por el ministro, ambos presentan una frecuencia de incidencias similar cuando se tiene en cuenta la longitud de las líneas.

«No sabemos por qué dieron estas instrucciones»

Puente ha admitido que todavía desconoce por qué el centro de control autorizó la marcha del AVE en aquellas condiciones. «No sabemos por qué dieron estas instrucciones ni qué influyó para que se dieran», ha señalado ante los diputados.

El ministro ha rechazado que su explicación pretenda responsabilizar personalmente al controlador que estaba de servicio. «No estoy echando las tintas sobre un trabajador», ha afirmado, antes de defender su obligación de trasladar a la opinión pública los hechos conocidos.

También ha negado tener constancia de que existieran instrucciones para priorizar la puntualidad de los trenes sobre la seguridad. Según ha explicado, preguntó expresamente a Adif por la posible existencia de esas consignas y la empresa pública lo descartó.

El controlador llevaba menos de dos horas cuando se produjo el accidente

En relación con las condiciones laborales del controlador, Puente ha detallado que había comenzado su jornada a las 6:30 y se había incorporado a su puesto a las 7:00. El fallo del LZB se produjo a las 8:30, antes de alcanzar las dos horas de trabajo que marcan la primera pausa prevista.

El trabajador, según el ministro, acababa de reincorporarse tras cuatro días de descanso y había trabajado 14 de los 28 días transcurridos del mes. También ha detallado que su retribución bruta anual asciende a 52.685 euros, «no cobra 1.200 euros, como han publicado algunos».

Puente ha señalado que corresponderá a la investigación determinar si existía alguna circunstancia en el entorno laboral que pudiera haber influido en las decisiones adoptadas. «No atribuyo responsabilidades, sino hechos», ha insistido.

«No es una línea olvidada»

Puente ha defendido la gestión de su departamento y las inversiones realizadas en la infraestructura ferroviaria. «No es una línea olvidada ni abandonada», ha asegurado sobre el corredor Madrid-Sevilla, inaugurado en 1992. Según ha explicado, el Gobierno ha puesto en marcha un programa de renovación de 780 millones de euros, distribuido en cerca de 90 contratos públicos que afectan a la infraestructura, la electrificación y los sistemas de señalización.

El ministro también ha defendido la fiabilidad del LZB, utilizado en países como Alemania y Austria, y ha explicado que su sustitución por el ERTMS responde a la necesidad de adoptar el estándar europeo de interoperabilidad ferroviaria.

Los trabajos de implantación del nuevo sistema comenzaron en 2021. Según Puente, las pruebas correspondientes al tramo entre La Sagra y Córdoba concluyeron en junio de este año y actualmente se trabaja en el siguiente tramo, entre Córdoba y Sevilla.

El titular de Transportes ha insistido en la complejidad técnica de estos procesos y ha recordado que, tras el accidente de Angrois de 2013, la puesta en servicio del ERTMS se demoró diez años.

Puente también ha recurrido a las cifras de personal para defender la gestión de los centros de control ferroviario. Según sus datos, estos centros contaban con 964 trabajadores en 2012 y 1.095 a finales de 2018, frente a los 1.762 actuales. En el caso concreto del centro de Atocha, la plantilla ha pasado de 70 empleados en 2012 a 133 en la actualidad.