Transportes solo había ejecutado un 7,2 % de su presupuesto en la red ferroviaria a cuatro meses de cerrar 2026

El trágico accidente ferroviario que tuvo lugar el pasado miércoles en Urda (Toledo), en el que han fallecido, al menos, 69 personas, se suma a un año negro para el sector ferroviario español, después del siniestro de Adamuz (Córdoba), donde murieron 46 pasajeros.

Ambos sucesos han sacado a la luz, una vez más, las deficiencias del sistema ferroviario español, impulsadas por una inversión en mínimos. Y es que esta se desplomó con la crisis financiera, y no se ha recuperado desde entonces, a pesar de la bandera del uso de tren enarbolada por el Gobierno socialista como medio de transporte sostenible.

Entre 2023 y 2025, el peso del Ministerio de Transportes en el gasto del Estado cayó del 3,23 % al 2,72 %. Las transferencias de capital, que son la vía por la que el presupuesto del Estado financia la inversión de Adif y del resto de entidades adscritas al departamento, cayeron un 69,1 %, de 2.306,3 a 713,2 millones de euros. El gasto corriente, en cambio, creció al mismo ritmo que el del conjunto de la Administración.

Así lo refleja el informe Transporte se queda fuera del crecimiento del gasto del Estado y el ferrocarril es el último de la fila, elaborado por el Instituto para la Economía Eficiente (IPEF) en base a la ejecución presupuestaria del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible entre 2023 y el 31 de agosto de 2026 a partir de los informes mensuales de la Intervención General de las Administraciones del Estado (IGAE).

«El recorte de la inversión no lo decidieron las Cortes. Lo decidió el Ministerio, ejercicio tras ejercicio, mediante modificaciones de crédito que no exigen debate ni votación. Una reorientación del gasto de esta magnitud debería someterse al mismo escrutinio parlamentario que el propio Presupuesto», señala José Ramón Riera, presidente del IPEF.

Al recorte se suma la falta de ejecución del crédito que el Ministerio conserva. En 2025 dejó sin ejecutar el 51,7 % del crédito de transferencias de capital que le quedaba tras la minoración. En inversiones reales, el departamento recibió 1.339,5 millones de euros adicionales en 2024 y en 2025 dejó sin ejecutar 839,2 millones.

El programa destinado a las infraestructuras ferroviarias es el único de los nueve programas finalistas del Ministerio que no llega a pagar la mitad de lo que reconoce. Al cierre de 2025 desembolsó el 44,3 % de sus obligaciones y dejó 895,9 millones de euros reconocidos y no pagados, frente a un grado de pago de entre el 82,6 % y el 100 % en el resto.

La causa es de calendario: de los 1.609,3 millones reconocidos en 2025, 1.338,5 se reconocieron en los cuatro últimos meses del año, cuando ya no había margen para pagarlos.

El ejercicio en curso apunta en la misma dirección. A 31 de agosto de 2026, el programa ferroviario, con 1.801,6 millones de crédito, había ejecutado 130,6 millones. Esto es un 7,2 % y el grado de ejecución más bajo de toda la sección.

El Ministerio avanza un 9,2 % respecto a la misma fecha de 2025, pero ese avance procede de los programas financiados con el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, que pasan de 384,4 a 1.302 millones ante el vencimiento del plazo europeo el 31 de diciembre. Los programas ordinarios retroceden: el ferroviario un 51,8 %, las subvenciones al transporte terrestre un 23,2 % y la creación de infraestructura de carreteras un 20,7 %.

«El Ministerio acelera donde hay un plazo europeo que vencer y frena donde solo hay una necesidad de inversión propia. Que el programa ferroviario haya ejecutado el 7,2 % de su crédito a finales de agosto es un dato que corresponde al Ministerio explicar», sentencia Riera.