Varios operarios durante las obras de reparación de las vías en Adamuz.
La autoridad que investiga Adamuz apunta a una rotura de carril que pasó inadvertida durante 22 horas
La AITAT reclama a Adif nuevos sistemas de detección después de constatar que 47 trenes circularon por el tramo afectado sin que se identificara el problema
La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (AITAT) apunta a una «rotura franca» del carril como posible causa del accidente ferroviario de Adamuz, que dejó 46 fallecidos el pasado mes de enero. El organismo advierte de que los sistemas de seguridad existentes no garantizan la detección de este tipo de fallos antes del paso del siguiente tren y reclama la implantación de nuevas medidas para evitar que se repita una tragedia similar.
Según ha adelantado El Español, la AITAT recoge estas conclusiones en un documento fechado el 28 de octubre, coincidiendo con el accidente ferroviario de Urda (Toledo), que ha dejado al menos 69 fallecidos. En él, el organismo señala que la rotura completa del carril pudo permanecer sin detectar durante aproximadamente 22 horas, un periodo en el que llegaron a circular 47 trenes por el tramo afectado.
La autoridad reclama al gestor de infraestructuras que adopte medidas para identificar estas roturas antes de que circule el siguiente convoy. En concreto, recomienda «implantar medidas para la detección de roturas francas de carril en líneas de alta velocidad antes del paso de la siguiente circulación», previa evaluación de las soluciones técnicas disponibles y de otras que puedan desarrollarse.
La AITAT considera necesario establecer mecanismos específicos capaces de detectar una rotura física completa del carril y alertar de su existencia antes de que otro tren atraviese el punto afectado.
El documento también revela que las limitaciones de los sistemas de detección ya habían sido identificadas en 2024, durante el proyecto de sustitución de los circuitos de vía. La matriz de riesgos de aquel proyecto calificaba esta situación como «catastrófica» e «intolerable».
Pese a ello, los mecanismos existentes no garantizaban la identificación de una rotura una vez producida. La AITAT advierte de que las inspecciones preventivas permiten localizar defectos que pueden anticipar un fallo, pero no constituyen una barrera inmediata para detectar la fractura completa de un carril.
El informe incorpora además datos de Adif sobre los mecanismos que han permitido identificar este tipo de incidencias en la red de alta velocidad. Según el gestor, se han registrado 44 roturas francas de carril, detectadas mediante distintos procedimientos.
De ellas, únicamente 18 fueron identificadas por los circuitos de vía, lo que representa el 41 % del total. Otras 17, equivalentes al 39 %, fueron localizadas por personal de mantenimiento e infraestructura, mientras que las nueve restantes, el 20 %, fueron comunicadas directamente por los maquinistas. Estas cifras reflejan que casi seis de cada diez roturas fueron detectadas por trabajadores o conductores, y no por los circuitos de vía.
