¿Está vinculado el apagón con Urda? Uno de los arquitectos de la seguridad del AVE llama a investigar los problemas de la red eléctrica

Uno de los arquitectos del sistema de seguridad de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Andalucía reclama poner el foco en la situación de inestabilidad de la red eléctrica que culminó en el apagón del 28 de abril de 2025.

José Luis García Guglieri, ingeniero industrial, trabajó como programador en el equipo que desarrolló el enclavamiento electrónico de la vía. Se tratan de los tres ordenadores que, por su apariencia desfasada, han llamado la atención de la opinión pública en las últimas jornadas. Equipos que, según detalla, se ocupan de la toma de decisiones y las trasladan también a los trenes.

En conversación con El Debate, García Guglieri, hoy alejado de la primera línea de la red ferroviaria, pide revisar el papel de la red eléctrica «como hipótesis o como posibilidad» ante la «sospecha» de que pueda haber influido en la desconexión, en la mañana del accidente, de la desconexión del sistema de seguridad LZB. Un mecanismo que solo se emplea en la línea de Andalucía, donde se han sucedido en los últimos meses los mortales accidentes de Adamuz y Urda.

«En 32 años todo había funcionado perfectamente. Eso hace pensar en la existencia ahora de otros condicionantes», traslada García Guglieri, una afirmación que previamente ha compartido con Diario de Sevilla y Horizonte.

El ingeniero califica el LZB de «un buen sistema» que «ha funcionado perfectamente» en los últimos años, «y que podría hacerlo muchos años más». Según detalla se sigue utilizando no solo en Alemania, país natal de esta tecnología, sino también de forma intensiva en China, país que tiene una de las mayores redes de alta velocidad del planeta.

«Hace dos años el sistema no se caía»

«La pregunta no es si es o no un sistema antiguo», apunta. «Es si funciona o no. Hace dos años no se caía. Hace dos años tampoco se caía el sistema eléctrico», incide el ingeniero, resaltando la enorme cantidad de energía eléctrica que se requiere para mover el elevado número de trenes que circulan a diario por la red española de alta velocidad.

Desde el apagón del 28 de abril, Red Eléctrica opera mediante un sistema de operación reforzada, con más peso de las centrales de tipo síncrono, esto es, nucleares y de gas. En paralelo, ha activado en una decena de ocasiones el sistema SRAD, que corta la electricidad a la gran industria -de forma remunerada y solo a aquellas que previamente lo aceptan- para mantener el sistema dentro de los márgenes de seguridad.

De hecho, poco antes del apagón del 28 de abril, en concreto el 22 de abril, Puente culpó a un exceso de generación «por las renovables» de una incidencia que impidió a los trenes circular entre Valladolid y Chamartín y afectó también a la variante de Pajares, que conecta Madrid con Asturias.

Según Óscar Puente, las 170 caídas –«que no fallos», según precisó ayer en el Congreso– del LZB en el último año «es un número que puede llamar la atención al público no especializado, pero que está dentro de la normalidad europea y son cifras, por cierto, muy estables en los últimos seis o siete años».

De estas 170 incidencias registradas en lo que va de año, 64 han afectado a la circulación. Según Puente, las desconexiones han ido al alza en los últimos años, algo que vinculó a las obras para instalar el ERTMS y también a causas externas como los robos de cobre o los fallos de tensión.

De acuerdo con el ministro, que a última hora de este martes presentó su dimisión, el día del accidente el sistema de seguridad cayó por la caída de los tres ordenadores que lo controlan. «Al no ser coincidentes las órdenes, el sistema se bloquea y se para. No sabemos por qué. Hitachi, que tiene que hacer la autopsia del suceso, aún no lo ha hecho. Necesita un permiso judicial y no sabemos si lo ha obtenido, porque la causa está bajo secreto de sumario».

Según Red Eléctrica antes del accidente «no se produjo ninguna perturbación en la red de transporte»

El operador del sistema eléctrico ha trasladado que el miércoles 28 de octubre, a las 08.30 horas, esto es, justo antes de la caída del sistema LZB, «no se produjo ninguna perturbación en la red de transporte» y el mix de generación era «idéntico» al de otras jornadas. Descarta además que exista «una situación cronificada de inestabilidad».

Adif: «No hay constancia»

Según Red Eléctrica vincular la situación de la red con la caída de los sistemas de la alta velocidad «resulta incorrecto». En paralelo, la compañía que preside Beatriz Corredor incide en que la puesta en marcha del SRAD, «no debe interpretarse como un indicador de riesgo para el suministro eléctrico», dado que dicho sistema «es un mecanismo preventivo orientado a garantizar la disponibilidad de reservas».

Por su parte, el gestor del sistema ferroviario, Adif, traslada que por ahora no existe constancia de que el motivo de la caída del LZB el 28 de octubre se debiera a una inestabilidad de la red eléctrica. «Los motivos actualmente se están investigando por parte del fabricante (Hitachi)», afirman fuentes de Adif, que añaden además que «de las 170 incidencias LZB de 2026, ninguna aparece atribuida expresamente a inestabilidad o insuficiencia de la red eléctrica de suministro».