Adif conocía desde 2024 un riesgo «catastrófico» e «intolerable» en la vía de Adamuz y no lo corrigió

Adif conocía desde 2024 que los sistemas de señalización de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla no garantizaban la detección de determinadas roturas de carril. El riesgo había sido calificado como «catastrófico» e «intolerable» en la documentación de un proyecto de renovación de los circuitos de vía, pero no se corrigió. Así lo revela un informe de la autoridad encargada de investigar el accidente de Adamuz (Córdoba), en el que fallecieron 46 personas el pasado 18 de enero, que confirma que el carril estaba completamente roto y que la fractura permaneció sin detectar durante un periodo prolongado.

La recomendación previa de seguridad de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT), fechada el 28 de octubre –el mismo día del accidente de Urda– y a la que ha tenido acceso El Debate, señala que la renovación de los circuitos de vía realizada en 2024 no solucionó las limitaciones existentes para detectar una rotura completa del carril.

La contradicción con las explicaciones de Puente resulta especialmente sangrante porque el exministro abordó esta cuestión apenas dos días antes de que se fechara la recomendación. Durante su participación en el Foro de Nueva Economía, el 26 de octubre, defendió el funcionamiento de los circuitos de vía y explicó por qué determinadas fisuras podían pasar inadvertidas.

«España no tiene un mecanismo que permita detectar una fisura en la que el carril nunca pierde su conexión», afirmó. A continuación, explicó que los sistemas de ocupación de vía detectan la interrupción de una corriente eléctrica que circula por el carril. «Es decir, o hay un tren o el carril está roto», señaló. Puente añadió que, cuando un carril se fisura y sigue pasando corriente, aunque sea con menor intensidad, el sistema puede no detectar la anomalía porque esas variaciones de tensión también pueden deberse a otras circunstancias, como la humedad del balasto.

Sin embargo, el informe de la AITAT establece que el accidente de Adamuz se produjo después de una «rotura franca de carril», definida como una separación física del carril en toda su sección vertical. Los investigadores explican que los circuitos de vía no garantizan la detección de estas roturas en determinadas condiciones, debido a la configuración eléctrica de la línea y a las conexiones que permiten el retorno de la corriente de tracción.

La autoridad investigadora todavía no ha determinado qué originó la fractura, ya que las muestras de carril permanecían pendientes de análisis por laboratorios especializados cuando se elaboró la recomendación.

Un riesgo conocido desde 2024

Adif renovó en 2024 los antiguos equipos FTG S por otros de tecnología TTC, aunque los análisis efectuados antes de su instalación ya habían confirmado que la nueva configuración tampoco permitiría garantizar la detección de determinadas roturas. La AITAT señala que el riesgo de no detectar estas discontinuidades fue identificado expresamente en la matriz de riesgos del proyecto. Su severidad fue clasificada como «catastrófica», su frecuencia como «ocasional» y su criterio de aceptación como «intolerable».

Pese a ello, la mitigación del riesgo quedó fuera del alcance de los trabajos. La autoridad investigadora explica que la renovación permitió actualizar la tecnología de los circuitos de vía, pero no resolvió las limitaciones existentes para detectar una rotura franca de carril.

Según el documento, Adif consideraba que el riesgo estaba mitigado mediante procedimientos de inspección, vigilancia y auscultación de la infraestructura. Sin embargo, los investigadores concluyen que esas medidas no constituyen una garantía suficiente para detectar una rotura una vez producida.

Sin detectar durante 22 horas

Según los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM), a las 21:47 horas del 17 de enero, después del paso de un tren de Renfe, se produjo una disminución de tensión en el circuito correspondiente al tramo afectado. Esa variación permaneció estable hasta el accidente y no se registró en el circuito de la vía contigua. Los investigadores consideran que este comportamiento, unido a las marcas de golpes detectadas en las ruedas de varios trenes, es compatible con que la rotura se produjera después de aquella circulación.

De confirmarse, el carril habría permanecido roto durante aproximadamente 22 horas sin que se detectara la incidencia. En ese intervalo pasaron otros 47 trenes por el punto afectado.

El sistema SAM conservaba los registros que han permitido identificar posteriormente la anomalía, pero no estaba concebido para emitir alarmas en tiempo real. Por tanto, la disminución de tensión no generó un aviso automático que permitiera detener las circulaciones. La AITAT sostiene que el paso continuado de trenes sobre una rotura puede favorecer su deterioro hasta provocar un descarrilamiento, especialmente en líneas de alta velocidad.

Circuitos de vía

Desde 2017 se han registrado 44 roturas francas de carril en la red de alta velocidad, de las que únicamente 18, el 41 %, fueron detectadas mediante circuitos de vía. Otras 17 roturas, el 39 %, fueron descubiertas por personal de infraestructura, mientras que las nueve restantes, el 20 %, fueron advertidas por los maquinistas.

Estos datos llevan a la autoridad investigadora a concluir que los circuitos de vía no han constituido históricamente un sistema capaz de detectar todas las roturas registradas. Por ello, la AITAT reclama implantar medidas específicas que permitan identificar una rotura franca antes del paso de la siguiente circulación. La recomendación, dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y cuya implantación corresponde a Adif Alta Velocidad, plantea evaluar tanto las soluciones técnicas existentes como otras que puedan desarrollarse.

Una recomendación bloqueada

Aunque la AITAT aprobó esta recomendación el pasado 28 de octubre, el mismo día que se produjo el accidente de Urda, lo cierto es que se elaboró meses antes, cuando todavía existía la antigua Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Sin embargo, nunca llegó a aprobarse.

Su entonces presidente, Iñaki Barrón, optó por remitir una carta al presidente de Adif, Luis Pedro Marco, para advertirle del riesgo. Sin embargo, aquella comunicación no tenía el mismo alcance que una recomendación oficial de seguridad, por lo que los investigadores volvieron a presentar su propuesta ante la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT).

Según adelantó El Debate, el presidente del nuevo organismo, Gonzalo Guillén, canceló la reunión del Consejo prevista para el 30 de septiembre, en cuyo orden del día figuraba la recomendación, y posteriormente retiró la propuesta de la siguiente convocatoria.

El presidente de la Asociación Víctimas del Descarrilamiento de Adamuz, Mario Samper, aseguró entonces a El Debate que Guillén había justificado su oposición a aprobar el documento por las consecuencias que podría tener para Adif. «Me dijo que eso significaría que algunas malas personas crucificarían a Adif», relató el representante de las víctimas.

La recomendación finalmente fechada el 28 de octubre consta de cinco páginas. Sin embargo, fuentes de la AITAT aseguran a El Debate que el documento original tenía 26 folios y que fue reducido a cinco por decisión de Guillén.