El controlador de Atocha señalado por Puente estaba sustituyendo a un mando superior por falta de personal

El responsable de circulación de Adif señalado por las órdenes transmitidas desde Atocha durante el accidente de Urda estaba desempeñando funciones correspondientes a una categoría laboral superior a la suya. Así lo aseguran a El Debate fuentes de los Centros de Regulación y Control (CRC) de Adif, que denuncian que la falta de personal obliga habitualmente a empleados de categorías inferiores a asumir puestos de mayor responsabilidad y, en ocasiones, a supervisar simultáneamente varias estaciones o incluso dos puestos de control.

Según estas fuentes, el trabajador de Atocha es factor de circulación de segunda, una categoría que se alcanza después de dos años en la empresa. Accedió a Adif mediante la oferta de empleo público de 2022 y formalizó su incorporación en 2023, cuando obtuvo su primera habilitación para trabajar en estaciones.

Sin embargo, el puesto que ocupaba en el centro de control corresponde, según explican, a un supervisor de circulación de Regulación y Gestión, una categoría de mando intermedio a la que se accede mediante un proceso de promoción interna.

De hecho, el trabajador ni siquiera reunía la antigüedad necesaria para presentarse a las pruebas de promoción interna convocadas en 2025 para acceder a la categoría de supervisor de circulación. En aquel momento todavía era factor de circulación de entrada, ya que no cumplió los dos años de antigüedad necesarios para ascender automáticamente a factor de circulación de segunda hasta ese mismo año.

«Este compañero estaba reemplazando a cargo superior. Como muchos, muchísimos de nosotros», denuncian las fuentes consultadas, que aseguran que esta práctica es habitual por la falta de trabajadores con la categoría correspondiente.

Estas fuentes revelan que, hasta Adamuz, la falta de personal «era acuciante, exagerada» hasta el punto de que en ocasiones Adif llegaba a asignar dos bandas –es decir, dos puestos de control– a un único responsable de circulación. «Desde Adamuz se han puesto un poco más las pilas en este sentido, pero sigue faltando gente a miles», denuncian.

También explican que el cierre de estaciones por falta de personal ha provocado que parte de sus funciones se trasladen a los centros de control, donde un mismo trabajador puede asumir la supervisión de numerosas estaciones y circulaciones ferroviarias.

Además, el deficiente estado de las infraestructuras ha provocado un incremento de las incidencias y las consecuentes alertas en los centros de control. «Trabajamos en degradado día sí y día también porque cuando no falla una cosa, falla la otra», explican.

Trabajar en degradado implica operar con alguno de los sistemas habituales de control o señalización fuera de servicio, lo que obliga a aplicar procedimientos alternativos y aumenta la carga de trabajo. «Suma, suma, suma… Y llega la tragedia. Es fácil. Puede volver a pasar mañana», comentan.

Por ello piden que se tengan en cuenta estas condiciones al analizar las circunstancias del accidente de Urda, en el que el fallo del sistema LZB obligó a detener varias circulaciones de alta velocidad. «Me puedo imaginar cómo ese día con seis trenes de alta velocidad parados a la vez por el fallo del LZB, todos los teléfonos sonando y presiones por detrás para mover esos trenes», lamenta.

Jubilaciones y falta de planificación

Parte del problema viene de la falta de planificación de las jubilaciones que se han producido durante los últimos años. Anteriormente se exigía una mayor experiencia dentro de la empresa antes de acceder a determinados puestos de los centros de control. Sin embargo, las jubilaciones masivas obligaron a convocar ofertas públicas de empleo para incorporar nuevos trabajadores.

Las fuentes consideran que estas convocatorias fueron insuficientes y que la falta de mandos intermedios ha provocado que empleados con menor antigüedad tengan que asumir funciones de categorías superiores.

También señalan que en 2025 se celebró un proceso de promoción interna que permitió consolidar a parte de los trabajadores que venían desempeñando esas funciones, aunque sostienen que los reemplazos continúan siendo habituales. De hecho, explican que durante años existieron conflictos por el reconocimiento económico de estas sustituciones y que los trabajadores llegaron a negarse colectivamente a realizarlas si no se remuneraban.

Los 52.685 euros al año

Otro asunto es el del sueldo. En su comparecencia ante la Diputación Permanente del Congreso, Puente reveló que la retribución bruta anual de este trabajador ascendía a 52.685 euros, a la hora de defender las condiciones laborales en los CRC. Por su parte, las fuentes consultadas apuntan a que este empleado pertenece a la categoría de factor de circulación de segunda, correspondiente al nivel salarial 5, y que estaba desempeñando funciones de un mando intermedio.

Las tablas salariales de Adif para 2026 establecen un sueldo base de 1.511,15 euros brutos mensuales para ese nivel, al que se añaden las pagas extraordinarias, la antigüedad y los complementos correspondientes.

Las fuentes también denuncian las reducidas compensaciones por determinados conceptos laborales. Según explican, un trabajador de esa categoría que sustituye a un mando intermedio percibe 1,58 euros diarios por permanecer en su puesto durante el descanso y 1,46 euros adicionales por cada hora nocturna, lo que supone alrededor de 11,68 euros por una noche de ocho horas.

El Debate ha contactado con Adif por distintas vías para conocer su versión sobre las denuncias de los responsables de circulación, pero hasta el momento de publicar esta información no ha obtenido respuesta.