Tren de alta velocidad en China.
De la tragedia de Wenzhou a los trenes que frenan solos: las lecciones de China para la alta velocidad española
Tras un accidente que dejó 40 muertos en 2011, Pekín revisó sus sistemas de señalización y reforzó la vigilancia de una red que ya alcanza los 50.400 kilómetros
El 23 de julio de 2011, un tren de alta velocidad quedó detenido durante una tormenta eléctrica en las proximidades de Wenzhou, al este de China. Otro convoy que circulaba por la misma vía lo embistió por detrás sin que los sistemas de seguridad consiguieran evitar la colisión. Murieron 40 personas. Quince años después, aquella tragedia vuelve a cobrar actualidad en España, donde el accidente de Urda (Toledo) ha dejado al menos 69 fallecidos en circunstancias que presentan algunas similitudes con las del siniestro chino.
En ambos casos, un tren alcanzó a otro que permanecía detenido. En Wenzhou, la investigación oficial identificó defectos de diseño en los sistemas de señalización y control, además de una gestión deficiente de la avería provocada por un rayo. En Urda, las investigaciones siguen abiertas y todavía no se han determinado definitivamente las causas ni las responsabilidades.
La respuesta de China al accidente de 2011 supuso un punto de inflexión para su sistema ferroviario. Las autoridades ordenaron inspecciones extraordinarias, redujeron las velocidades de circulación y suspendieron temporalmente la aprobación de nuevos proyectos mientras revisaban los procedimientos de seguridad.
También se produjo una depuración de responsabilidades que terminó con sanciones a 54 cargos ferroviarios. Entre ellos figuró el exministro Liu Zhijun, destituido antes del accidente y condenado posteriormente a muerte, pena conmutada por cadena perpetua, por delitos de corrupción y abuso de poder, no por su responsabilidad en la colisión.
Desde entonces, China ha continuado ampliando su red ferroviaria hasta convertirla en la mayor del mundo, al tiempo que ha incorporado nuevas tecnologías de supervisión, señalización y mantenimiento. Su experiencia ofrece un ejemplo de cómo abordar los riesgos de una infraestructura cada vez más extensa, aunque también plantea interrogantes sobre el coste de conservarla.
Uno de los principales pilares de la seguridad ferroviaria china es el sistema de control de trenes CTCS, diseñado para supervisar la circulación y evitar que los convoyes superen determinados límites de velocidad o distancia. Su modalidad CTCS-3 utiliza comunicaciones inalámbricas y centros de bloqueo por radio para controlar la posición de los trenes y gestionar las autorizaciones de movimiento.
El sistema permite intervenir automáticamente cuando detecta que se incumplen las condiciones de circulación. Su funcionamiento, sin embargo, depende de que los equipos de señalización, las comunicaciones y los protocolos de respuesta ante situaciones anómalas operen correctamente.
Esta última cuestión resulta especialmente relevante tras el accidente de Urda, donde las primeras informaciones apuntaron a una avería en los sistemas de seguridad y a una posterior autorización para reanudar la marcha. Las circunstancias concretas de la colisión española continúan bajo investigación.
China también ha desarrollado mecanismos específicos para responder a los fenómenos naturales. En 2012 comenzó a trabajar en un sistema de alerta sísmica ferroviaria mediante la colaboración entre las autoridades del sector y la Administración Sismológica, un proyecto que fue renovado en 2018. Según los medios estatales chinos, estos dispositivos permiten reducir hasta 3,63 segundos el tiempo transcurrido entre la detección de las primeras ondas sísmicas y el inicio del frenado de emergencia.
El objetivo es que los trenes puedan comenzar a detenerse automáticamente antes de que los efectos más intensos de un terremoto alcancen determinados tramos de la infraestructura.
Robots que revisan 10.000 piezas
Las autoridades ferroviarias chinas han incorporado también robots de inspección capaces de examinar miles de componentes durante las horas nocturnas, cuando los trenes permanecen fuera de servicio.
La revisión de un convoy de ocho coches exige comprobar más de 10.000 elementos. Un trabajo que tradicionalmente requería unas dos horas y media puede completarse mediante sistemas automatizados en aproximadamente una hora, seguida de diez minutos de comprobaciones humanas.
Estas tecnologías permiten reducir los tiempos de inspección y aumentar la capacidad de revisión de una flota que continúa creciendo. A ellas se suma la utilización de drones para vigilar desprendimientos, rocas inestables y otros riesgos geológicos en regiones montañosas como Sichuan y Guizhou, donde la orografía dificulta las inspecciones convencionales.
La incorporación de estas herramientas no elimina la necesidad de supervisión humana ni garantiza la ausencia de accidentes, pero amplía los medios disponibles para detectar anomalías en trenes e infraestructuras.
Una red de 50.400 kilómetros
En 2020, el país disponía de una red ferroviaria de 146.300 kilómetros, de los cuales 37.900 correspondían a líneas de alta velocidad. Cinco años después, la red total había alcanzado aproximadamente los 165.000 kilómetros, con 50.400 kilómetros de alta velocidad. Esta última cifra supera la extensión conjunta de las redes de alta velocidad del resto del mundo. Pekín aspira a alcanzar los 60.000 kilómetros en 2030 y mantiene un elevado ritmo inversor. Solo en 2025, la inversión ferroviaria se situó en unos 134.000 millones de dólares.
Sin embargo, semejante expansión tiene un importante coste. Según China State Railway Group, el operador estatal acumulaba a finales de 2024 una deuda de aproximadamente 870.000 millones de dólares, aunque su ratio de endeudamiento se redujo durante ese ejercicio del 65,56 % al 63,52 %.
El mantenimiento de una infraestructura de estas dimensiones se está convirtiendo en una de las principales preocupaciones de los especialistas.
El geógrafo Lu Dadao, de la Academia China de Ciencias, ha advertido de que buena parte de la red construida durante los años de mayor expansión se aproxima a una etapa en la que necesitará importantes actuaciones de conservación. «La red de alta velocidad china se aproxima a un periodo de mantenimiento a gran escala. ¿De dónde saldrá la financiación?», se preguntó en un análisis sobre la sostenibilidad del sistema.
Lu también alertó de los riesgos a largo plazo relacionados con la deformación de pilares y las dificultades para reparar determinadas infraestructuras elevadas. Además, cuestionó la viabilidad de mantener indefinidamente el ritmo inversor y advirtió de que en algunos territorios la capacidad ferroviaria construida supera ampliamente la demanda existente.