Balasto reciclado y sujeciones usadas: los materiales de las vías de AVE que un experto de Renfe no usaría

España es actualmente el país de la Unión Europea con mayor número de kilómetros de vía de alta velocidad y el segundo del mundo por detrás de China. Una apuesta que nació a principios de los 90 con el AVE a Sevilla, una obra extremadamente sofisticada que suponía el pistoletazo de salida a la alta velocidad en España, un tipo de trenes que llegaron a Europa en 1981 cuando Francia inauguraba el TGV entre París y Lyon.

España cuenta con 3.900 kilómetros de vías de este tipo, a una distancia considerable de Francia, con 2.700 kilómetros, Alemania con 1.600 e Italia con 920. Eso sí, hay diferencias funcionales, pues en Europa los trenes superan los 320 kilómetros a la hora mientras que en España el límite es de 310 y el nivel de ocupación es bastante inferior.

Récord de alta velocidad

Desde su nacimiento en España el AVE ha estado gestionado por las entidades públicas Renfe y Adif y uno de sus trabajadores se ha abierto a compartir con El Debate y sus lectores algunos problemas de funcionamiento relacionados con la red y su mantenimiento que podrían estar detrás del accidente.

Tal y como ya hemos contado, uno de los principales problemas estaría en la falta de mantenimiento a causa de la falta de vehículos de auscultación, pues el principal –llamado Séneca– podría haber tenido problemas de funcionamiento el último año, mientras que el equipo de la marca Stadler –comprado a Suiza– aún no estaría en funcionamiento por cuestiones de homologación, por lo que el control del estado de las vías y la auscultación estaría en manos de dos BT, vehículos diésel de auscultación de vías.

¿Bajo mantenimiento?

Todo parece indicar que las vías habrían sufrido un problema de fatiga por un uso intensivo relacionado con la liberación de la alta velocidad española y la llegada de nuevas compañías. Para hacernos una idea, hay vías por las que pasa hasta un tren cada cinco minutos.

Obviamente, este incremento en el número de trenes obligaría a hacer un mantenimiento mucho más intensivo y esto no ha sido así. Esto podría haber afectado de alguna manera a la resistencia de los materiales, en este caso de la vía rota en la que se produce el descarrilamiento.

En cualquier caso, tal y como nos cuenta este trabajador de Renfe, ingeniero de Caminos y con más de 40 años de experiencia, en las vías se están usando materiales que podrían incrementar la fatiga de los carriles por los que circula en tren.

Acero asturiano

En su opinión, los carriles son correctos, de hecho están fabricados con acero asturiano y con un peso de unos 60 kilos por metro. Las traviesas tampoco presentarían mayor problema, pero el uso de fijaciones clip usadas y de balasto reciclado podría afectar negativamente y provocar una sobrecarga de las vías.

El balasto está formado por piedras y su función es absorber y disipar las tensiones a las que somete la velocidad y el peso del tren a las vías. El problema es que, cuando es usado, aunque haya sido cribado, el material podría no recuperar sus propiedades, por lo que exige mayor trabajo de mantenimiento, que es básico para que siga cumpliendo con su cometido.

De hecho periódicamente hay que someterlo a un trabajo de desguarnecido, que consiste en retirarlo, depurarlo para eliminar la suciedad para que el material recupere sus propiedades y mejore el drenaje de agua. Del mismo modo, las fijaciones podrían tener algún efecto recuerdo o vicio de su anterior uso.