Transportes pactó un seguro mínimo que impide que la empresa que hizo las obras asuma las indemnizaciones a las víctimas

El contrato de las obras ferroviarias ejecutadas en el entorno de Adamuz (Córdoba), adjudicado por el Ministerio de Transportes a una UTE en la que figura una empresa investigada por la Guardia Civil, fijó un seguro de responsabilidad civil de solo dos millones de euros. Esa cifra, muy por debajo de lo que suele exigirse en infraestructuras críticas y líneas de alta velocidad, tiene hoy una consecuencia directa tras el accidente, ya que el grueso de las indemnizaciones queda fuera del paraguas de las constructoras y recae sobre Adif, el ente público que depende del propio ministerio.

Este martes, el ministro Óscar Puente detalló el mecanismo de ayudas para las víctimas y explicó que el Gobierno ha puesto 20 millones de euros a disposición de los afectados de las dos tragedias recientes, con 46 fallecidos y 164 heridos. En el caso de los fallecidos, el Ejecutivo ha fijado una indemnización de 216.000 euros por familia, con anticipos y pagos complementarios. Solo aplicando ese baremo al balance provisional de Adamuz, el coste de las compensaciones se sitúa ya en un umbral que supera con holgura el límite del seguro pactado en el contrato, ya que asciende a 8,8 millones únicamente por víctimas mortales, a lo que se suman las cuantías por heridos, que el propio ministerio ha situado en una horquilla que puede alcanzar 84.000 euros para los casos más graves. Con esos parámetros, el volumen final de pagos puede moverse en cifras de dos dígitos de millones, mientras el seguro privado del adjudicatario se quedó anclado en tan sólo dos millones de euros.

La cobertura mínima no aparece como una corrección posterior ni como un parche de última hora. Consta en la documentación del expediente desde el arranque. En este tipo de obras, la exigencia de seguros superiores funciona precisamente como un cortafuegos y si ocurre una tragedia se traslada parte del riesgo económico a quien ejecuta. Aquí, sin embargo, el diseño contractual fija un techo que, de entrada, deja fuera cualquier escenario de indemnizaciones masivas.

Adif adjudicó el 28 de abril de 2022 unas actuaciones ferroviarias por 52,5 millones a una UTE integrada por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi. El pliego establecía por escrito que no se contemplaban modificaciones. El importe máximo previsto para ampliaciones se fijaba en cero euros. Aun así, esa cláusula acabó saltando por los aires. El 3 de marzo de 2025, Transportes, siendo Puente ya ministro, autorizó una modificación por 6,2 millones y una ampliación del plazo de ejecución de doce meses, elevando el contrato hasta los 58,7 millones. La ampliación quedó, además, por debajo del umbral del 20 % del precio de adjudicación, lo que evitó el control reforzado que obliga a dictamen del Consejo de Estado cuando se supera ese porcentaje.

La irregularidad no se limita a que hubiera un modificado. La documentación a la que ha tenido acceso este periódico sitúa el plazo de ejecución inicial en quince meses y siete días, lo que llevaba a su finalización en agosto de 2023. Sin embargo, el incremento presupuestario se aprobó un año y medio después. En términos administrativos, el contrato estaba ya agotado cuando se autorizó el modificado, una circunstancia que en contratación pública se considera especialmente problemática porque desdibuja el marco de control del expediente y de la ejecución.

Las pesquisas de la UCO

El expediente deja una fotografía llamativa del alcance real de las obras sobre la vía. El contrato original solo contemplaba recursos suficientes para sustituir alrededor del 12% del trazado en el tramo afectado. En la práctica, el siniestro ha puesto bajo foco el resultado de esa actuación: las primeras pesquisas técnicas apuntan a un fallo en un elemento crítico y al hecho de que el accidente se produjera en la unión entre un raíl antiguo, instalado a finales de los años ochenta, y otro de reciente colocación. Esa mezcla de material viejo y nuevo, resuelta mediante soldadura, abre dudas sobre por qué no se abordó una sustitución integral de la vía, especialmente después de que Transportes aprobara una ampliación millonaria con un objetivo oficial de mejora de la infraestructura.

En ese contexto, aparece un elemento adicional que estrecha todavía más el foco sobre la operativa de la soldadura. En los días posteriores al accidente, ha trascendido que una filial de Adif, Redalsa, aparece vinculada a trabajos de soldadura de vía en este entorno. La propia estructura societaria de Redalsa añade un ángulo incómodo, ya que entre sus accionistas figuran compañías con contratos de Adif, y en esa participación se incluyen a Azvi y Acciona. Esta combinación coloca sobre la mesa el riesgo de un conflicto de interés en una actividad que, por su naturaleza, exige máxima independencia y trazabilidad.

El expediente también fija límites llamativos para el control de la ejecución. En la documentación del contrato se establece que el tope de penalización por cumplimiento defectuoso queda limitado al 10 %, un porcentaje que reduce el margen de presión económica sobre el adjudicatario, incluso en escenarios de fallos graves. Si se suma ese techo a un seguro de solo dos millones, el resultado es un esquema en el que el riesgo queda encapsulado para la empresa y se expande hacia el sector público cuando ocurre lo peor.

La presencia de Azvi en la UTE adjudicataria es clave, ya que se trata de una de las constructoras investigadas por el Tribunal Supremo y tuvo en nómina entre 2023 y 2024 a Koldo García, exasesor de José Luis Ábalos, coincidiendo con el periodo de ejecución de las obras. Las conversaciones intervenidas por los agentes reflejan, además, que se llegó a valorar la emisión de facturas sin contrato formal. Aunque ese extremo no vincula de manera directa el pago con este expediente concreto, la coincidencia temporal y la presencia de una empresa investigada en la UTE elevan la relevancia de cada cláusula del contrato.