Adif en el foco por una de las piezas clave del accidente: el acta de la inspección ultrasónica de la soldadura

La investigación del accidente de tren Adamuz avanza algo más lento de lo que le gustaría no sólo a las familias de las víctimas y a los heridos sino, también, a la Comisión Investigadora (CIAF) encargada de dar con las causas técnicas tras el descarrilamiento del Iryo que colisionó con el Alvia que circulaba en sentido contrario. La CIAF ha insistido en una parte de la documentación de la soldadura que, presuntamente, se fracturó provocando la tragedia y, en concreto, en un acta que sigue sin ser aportada, pese a que es una de las piezas clave de las pesquisas: la que confirmaría la inspección por ultrasonidos de la unión del material que está bajo sospecha.

Y es que, según ha podido confirmar El Debate, este acta seguiría desaparecida entre los diferentes y múltiples documentos facilitados por el momento, que son muchos, generados por la soldadura que centra toda la atención de las pesquisas. No en vano, una cuestión es la información relativa a la planificación, esto es, previa a la ejecución de la soldadura; otra diferente la que describe dicha acometida (esto es, capacitación del especialista, temperaturas empleadas, tipo de instrumental, materiales, etc); la tercera, la de la inspección visual/geométrica y por ultrasonidos que tenía que haber efectuado el contratista tras la ejecución; y , por último, la documentación de mantenimiento de ADIF que, una vez finalizada la obra, toma el relevo de las empresas adjudicatarias en el seguimiento.

Es decir, hasta la fecha, y de acuerdo con la información proporcionada por el Ministerio de Transportes y la entidad competente, Adif, sobre las vías afectadas se realizaron varios test de comprobación antes del accidente que habrían arrojado un resultado «positivo» sobre el estado del material. Estas pruebas, sin embargo, habrían consistido en la auscultación tanto visual como geométrica de las vías, a lo largo del tramo, en varias fechas que oscilarían entre los meses de junio (un mes después de la intervención en el punto concreto) y octubre de 2025.

Así las cosas, de acuerdo con los expertos consultados por este diario, dichas inspecciones habrían permitido valorar la respuesta del material en circulación al interactuar con los raíles, detectando las incidencias o alertando sobre mejoras de estabilidad en marcha (por ejemplo, la seguridad de las vibraciones y los límites de las mismas, el confort del rodaje, etc).

Ni rastro, en cambio, de la validación por ultrasonidos de la soldadura concreta, la que se rompió al paso del Iryo, que debió aportar la empresa que efectuó la unión aluminotérmica, inmediatamente después de la realización de ésta, en especial, teniendo en cuenta que se trataba de un «punto crítico» al estar próximo a un cambio de agujas y, por lo tanto, en una vía de escape del trazado. Por el momento, Tansportes sólo ha publicado la comprobación visual/geométrica y las inspecciones posteriores, suyas propias, incluyendo auscultación con ultrasonidos.

La relevante, la primera, obligatoria para el contratista nada más terminar la soldadura, es clave desde el punto de vista de la valoración de los trabajos y la evolución posterior de la misma porque las inspecciones adicionales, aquellas que consistieron en verificar la vía a simple vista, 'tipo paseo', no son eficaces para detectar «defectos latentes» -por ejemplo, la coquera de la que habló el presidente de la CIAF-, apuntan los técnicos a El Debate. Como tampoco serían concluyentes y definitivas las auscultaciones con ultrasonidos que se hayan podido hacer, especialmente las dinámicas, pasando el tren específico sobre las vías. Éstas podrían no haber detectado un defecto de base, si lo hubiese, ya que éste puede quedar oculto en las lecturas, dependiendo de cómo se hayan hecho. De ahí que sea tan relevante la primera revisión que se exigía al contratista tras la soldadura que , de existir, tuvo que ser realizada en detalle e in situ.