Juristas analizan la responsabilidad legal de Puente y Adif en el accidente: «Es difícil encontrar pruebas»

Vox ha presentado en el Tribunal Supremo una querella contra el ministro de Transportes, Óscar Puente, por delitos de homicidio por imprudencia grave y lesiones en el accidente ferroviario del municipio toledano de Urda, que ha causado al menos 69 muertos. Igualmente, este partido formalizó el miércoles otra querella, en los Juzgados de Orgaz, contra los responsables de Adif por presuntos delitos de homicidio imprudente y lesiones imprudentes.

En su escrito registrado en el Alto Tribunal, la formación que encabeza Santiago Abascal afirma que a Puente «no se le atribuye una responsabilidad objetiva por el cargo ni por los actos de sus subordinados, sino la omisión de sus deberes personales de garantía, con reserva de ampliación frente a quienes resulten responsables».

En este contexto, la profesora titular de Derecho Penal de la Universidad CEU San Pablo y abogada, Gemma Martínez Galindo, ha asegurado a El Debate –en relación con las posibles responsabilidades penales que podrían tener Puente o Adif– que «los altos cargos que no han tenido una relación directa con el accidente solo podrían responder de forma omisiva, por no haber adoptado alguna decisión que imperativamente tenían que llevar a cabo y que se pueda acreditar que hubiera evitado el accidente».

«Es decir, serían responsables solo en el supuesto de que hubieran tenido que implementar obligatoriamente un nuevo sistema más moderno y que evitara los fallos técnicos o que hubieran ignorado las advertencias de la falta de seguridad, y siempre que pueda acreditarse una relación de causalidad directa entre ese 'no hacer' y la evitación del siniestro», ha apostillado.

Por su parte, el letrado de HazteOir Javier María Pérez-Roldán –asociación que ejerce la acusación popular en numerosos de los casos de corrupción que afectan al Gobierno–, ha indicado a este periódico que «hay que tener en cuenta que la causa se está instruyendo por un Juzgado de Orgaz bajo secreto de sumario» y que «entonces, todo lo que digo es hipótesis, más que nada por respeto a las víctimas y por la presunción de inocencia».

Este jurista ha relatado que «los delitos en juego son el homicidio y las lesiones por imprudencia grave», y que «si la imprudencia es profesional, a la pena de prisión se va a añadir una pena de inhabilitación». Además, ha apuntado que «el artículo 142 del Código Penal permite al juez imponer hasta nueve años de cárcel cuando la imprudencia causa varias muertes». Este extremo «alcanza además a cualquiera, ya sea el controlador, el presidente de Adif, a un alto cargo del ministerio, e incluso al ministro, siempre que se pruebe que una decisión suya –o una que debía haber tomado y no tomó– está en el origen del siniestro». No obstante, ha remarcado que «Adif, como entidad pública empresarial, no puede ser condenada penalmente y responderá en el orden civil, igual que el Estado».

Cabe recordar que Puente, pocas horas después de la tragedia, calificó como «inexplicable» la decisión que tomó el centro de control de Adif en Atocha de ordenar la reanudación de la marcha del AVE de Renfe: «El centro de control es el que toma la decisión de reanudar la marcha en unas circunstancias, desde nuestro punto de vista, inexplicables. Incluso si considera que debe hacerlo, tendría que haber limitado la velocidad a 40 kilómetros por hora».

Preguntada por las pruebas que serían necesarias para acreditar la relación entre las decisiones de los responsables públicos y las muertes o lesiones, la profesora del CEU San Pablo Martínez Galindo ha señalado que «es difícil encontrar pruebas directas, y por ello solo podría basarse una investigación respecto de los responsables públicos en indicios de que conocían los fallos de seguridad y no hicieron nada por cambiar el sistema o por mantener en debidas condiciones de seguridad las alertas».

De hecho, ha subrayado que «es complicado elevar tan arriba esa responsabilidad penal, ya que, para ello, debe existir una probabilidad rayana en la certeza de que, de haber actuado, las muertes y lesiones se hubieran evitado». «Y ello no es fácil, sin perjuicio de que deberán practicarse periciales específicas para analizar esta cuestión», ha añadido.

En cuanto a las pruebas, Pérez-Roldán ha aseverado que «hay dos planos que se deben distinguir; el plano técnico, que abarca los registradores de los trenes, los registros del LZB y del centro de control, las grabaciones o el estado de cada señal, minuto a minuto, y luego está el plano de las decisiones». Este último, «comprende las partes de averías anteriores, las órdenes de mantenimiento, los informes internos, los correos, las actas, los presupuestos y el calendario de implantación de cualquier tipo de protocolo o actualización».

«Con todo ello se necesita hacer una pericial judicial independiente que debe separar las conductas y determinar si cada conducta creó o elevó un riesgo prohibido, o si fue ese riesgo el que causó las muertes. Y claro, tiene que establecerse ese nexo causal. Es decir, si hubo algo que se tuvo que hacer y no se hizo, o que se hizo mal, y que tiene relación directa con la acusación de las muertes», ha agregado.