La avenida de Carlos III en 1967
La avenida de Carlos III cumple 70 años
La construcción del Puente de San Rafael propició la creación de nuevos accesos a la ciudad
El 3 de febrero de 1953 quedaba despejado un importante proyecto para el futuro de la ciudad de Córdoba. Aquel día de hace 70 años, el Ministerio de Obras Públicas aprobaba la conexión de la carretera de Almadén con la de Madrid, algo que en ese momento no tenía ni nombre y que el Ayuntamiento bautizó después como la avenida de Carlos III, en homenaje a tan destacado rey del siglo XVIII.
Para el Ayuntamiento de Córdoba, entonces presidido por Antonio Cruz-Conde, esta operación no fue nada fácil. El Ministerio, al frente del cual estaba Fernando Suárez de Tangil, no satisfizo la totalidad de las demandas presentadas por la ciudad, que en aquellos años necesitaba expandir el casco urbano y descongestionar el tráfico de determinadas vías.
Tráfico en el Paseo de la Ribera
En el ecuador del pasado siglo el tráfico crecía y el transporte de mercancías estaba obligado a cruzar la ciudad. Los camiones que venían por la carretera de Almadén, actual N-432, estaban obligados a llegar a la Fuensantilla y de ahí tirar por las Ollerías o por el Marrubial y Jesús Rescatado si querían ir a Madrid o al sur de Andalucía. La Ribera asumía un volumen de tráfico considerable.
En aquella época no había más conexión entre una orilla y otra del Guadalquivir que el Puente Romano. Todo el tráfico, pesado y no pesado, estaba forzado a pasar por él y, lógicamente, a recorrer buena parte del entramado urbano de Córdoba.
Nuevos accesos a la ciudad
Antonio Cruz-Conde decidió poner fin a esta situación que se venía arrastrando desde la época romana, cuando se construyó el puente, pero el perjuicio a la ciudad y a los cordobeses se había acentuado en las décadas precedentes con el incremento del parque automovilístico.
Por esto, el alcalde decidió reclamar ante el Gobierno de la nación una serie de actuaciones simultáneas que pusieran fin a este problema y que, además, tuviera una proyección en el futuro para que la solución fuese válida durante un largo periodo de tiempo, como así ha sido.
Construcción del Puente de San Rafael
Por una parte estaba la construcción del segundo puente sobre el río, el que tras su construcción se conoció como Puente Nuevo y ahora lo es como Puente de San Rafael. Se inauguró en abril de 1953 y esta nueva estructura, que venía a descongestionar la de época romana, llevaba aparejada la creación de nuevos accesos a la ciudad.
Por una parte estaba la prolongación del Paseo de la Victoria, un proyecto municipal de los años 20 surgido en tiempos de José Cruz Conde y que no se había llevado a cabo. Ahora sí era posible y, además, cobraba todo su sentido al conectar la parte occidental de la ciudad con el nuevo puente.
Vallellano y Corregidor
Se trata de las avenidas de Conde de Vallellano y del Corregidor. Antonio Cruz-Conde cuenta en sus memorias la batalla que tuvo que librar con el entonces director general de Carreteras para convencerlo de que la anchura de calzada que figuraba en el proyecto presentado por el Ayuntamiento era necesaria, como se ha visto con el paso del tiempo.
En el caso de la avenida del Corregidor había que solventar una diferencia de rasante, por lo que se diseñó una calzada elevada, pero a la vez lo más separada posible de la muralla para que no se perdiera su impronta defensiva.
La avenida del Alcázar
Otra de las avenidas que llevaba aparejadas la construcción del Puente de San Rafael era la que lo conecta con el Puente Romano. En aquel momento se barajaron diversas opciones y al final se optó por abrir la muralla del Alcázar de los Reyes Cristianos y que la arteria discurriera por los terrenos de la antigua huerta, entonces abandonada y antes de que el arquitecto José Rebollo diseñara los actuales jardines.
Puente de San Rafael y el Sector Sur, al fondo
La apertura de la avenida de Carlos III también se encontró con problemas en su desarrollo. La intención de Antonio Cruz-Conde era que la Ronda del Marrubial pasase a ser de titularidad municipal y que el Ministerio de Obras Públicas hiciese la nueva avenida. El Gobierno rebajó considerablemente las pretensiones municipales al negarse a lo primero y a aceptar lo segundo, siempre y cuando se hiciese cargo el Ayuntamiento de la expropiación de los terrenos necesarios.
Trazado de la avenida de Carlos III sobre la ortofotografía del vuelo americano de 1956
El plan del Ayuntamiento se diseñó para recuperar el dinero gastado en la compra del terreno al repercutirlo en la venta de las parcelas lindantes con la avenida. Así, se autorizó la construcción de bloques de viviendas de nueve alturas y todos contentos.
Una huerta destinada al culto
El alcalde no contaba con que una de las huertas a expropiar era propiedad de la Diócesis, que se negaba a ello y alegaba que era un bien destinado al culto. Cruz-Conde explica en sus memorias que finalmente fue ocupado este suelo al no estar destinado al culto «sino al cultivo».
Apertura de la avenida de Carlos III
La avenida de Carlos III vino a partir de ese momento a cambiar por completo la configuración urbana de la ciudad con la aparición de nuevos barrios: Levante, al sur, y Fátima, al norte.
Poco a poco comenzaron a levantarse bloques residenciales, rodeados de zonas verdes, con sus equipamientos hasta el punto de introducir dentro de la ciudad algo que desde su construcción había estado en el extrarradio, como era la Prisión Provincial.
El atentado de ETA
Con la avenida de Carlos III dejaron los camiones pesados de pasar por el corazón de la ciudad y esta arteria se integró plácidamente en el día a día de Córdoba hasta que en el amanecer del 20 de mayo de 1996, en vísperas de la Feria de la Salud, un atentado de la banda terrorista ETA acabó con la vida del sargento Miguel Ángel Ayllón.
Atentado de ETA en Carlos III
Durante unos días, la avenida capitalizó la actualidad nacional y desde entonces forma parte del triste mapa de los asesinatos terroristas. Como recuerdo de la víctima, la glorieta de Chinales lleva el nombre de Miguel Ángel Ayllón.
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