El médico al que prácticamente todo padre de hoy debe agradecimiento y no lo sabe

Es curioso cómo el ser humano tiene una diferente aproximación, producto de una distinta percepción, para según qué cosas.

Por ejemplo, la guerra ha sido una actividad que ha acompañado al ser humano desde el momento en que se empezaron a estructurar las sociedades, desde el instante en el que el cabecilla tiene necesidad de segundos para dirigir el combate o gobernar a su pueblo, surgiendo en ese momento la figura del oficial.

El protagonista, el guerrero, ideó, desde muy temprano, una protección para lo que consideró que era una parte vital que proteger: la cabeza.

La primera motocicleta moderna, esto es impulsada por un motor de combustión, se la debemos a dos nombres legendarios de la historia de la automovilística: Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler. Estas dos mentes idearon y construyeron el ingenio en 1885, consiguiendo alcanzar la espeluznante velocidad de 18 kilómetros a la hora sobre unas ruedas de madera.

La motocicleta no fue una moda pasajera. Se fue desarrollando junto con el automóvil, quedando identificado para un conductor amante de la velocidad, pero con ansia de mayor libertad que la que permitían los vehículos de cuatro ruedas de entonces.

En la motocicleta el acento estaba en la emoción y en la diversión –el sentir la velocidad en la cara y elegir tu camino fuera del trazado– y aunque el peligro era evidente para todos, rara vez se utilizaba alguna protección para la cabeza. La única vez en que era obligatorio el uso de casco en la cabeza para conducir motocicletas fue, durante muchos años, en las competiciones deportivas de todo tipo.

El 13 de mayo de 1935 fue ingresado en el hospital militar del campo de Bovington, en el condado de Dorset, un antiguo soldado que había sufrido heridas graves debido a un accidente con su motocicleta.

Todo en aquel soldado excedía de lo normal. Para empezar, había terminado su contrato con la Real Fuerza Aérea (RAF) hacía tres meses, sin embargo, no se dudó en enviarle inmediatamente a un hospital militar. Había estado sirviendo en la fuerza aérea como soldado raso, pero, en realidad, pertenecía al ejército en donde tenía graduación de coronel.

La motocicleta que conducía y, con la que tuvo el accidente, era una potente Brough Superior SS100 que le había regalado su amigo el escritor George Bernarnd Shaw. Y es que el hombre, que durante cinco días yació en un lecho de aquel hospital sin recuperar la consciencia, mientras los médicos se afanaban a su alrededor intentando salvarle la vida, era el famoso Thomas Edward Lawrence. El rey sin corona de Egipto. Lawrence de Arabia.

Uno de los jóvenes neurocirujanos que participó en las operaciones que se le realizaron y que quedó muy afectado por lo que consideró un fracaso en el intento de salvar una vida, fue un australiano llamado Hugh William Bell Cairns (1896–1952).

Mientras estaba estudiando la carrera de medicina fue movilizado y, en función de sus conocimientos médicos, se le dio una comisión de oficial e ingreso en el Cuerpo Médico del Real Ejercito (RAMC) en el año 1917.

Tuvo acceso de primera mano a los horrores de la Primera Guerra Mundial en los frentes de Mesopotamia y Francia. Terminada la guerra continuó con sus estudios en Oxford para, posteriormente, ingresar en el personal médico del Royal London Hospital en 1921.

Cairns decidió escoger especialidad y se decantó por la neurocirugía. Amplió estudios con los mejores profesionales en su campo en el Reino Unido y Estados Unidos siendo reconocido como un fiable y competente neurocirujano y gestor de hospitales.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial el nombre de Hugh Cairns fue de los primeros que surgió para el cargo de asesor del ministerio de salud pública, además se le nombró consejero del ejército británico en neurocirugía y se le dio el rango de general de brigada.

En el desempeño de sus funciones Cairns diseñó y entrenó unidades de neurocirugía móvil para poder intervenir lo más cerca posible del frente, aumentando las posibilidades de sobrevivir de los heridos.

También llevó a cabo los primeros ensayos para el uso, en los hospitales de campaña, de una nueva pero escasa medicina que estaba en estudio: la penicilina. Pero el hecho que le daría fama y reconocimiento fueron sus trabajos orientados al tratamiento y prevención de las heridas en la cabeza.

El médico australiano se dio cuenta de que los mensajeros y edecanes, elementos fundamentales para el mantenimiento de las comunicaciones en unas hiperinflacionadas fuerzas armadas, todo ello en un tiempo en el que las transmisiones telefónicas y por radio no era del todo fiables, sufrían un desproporcionado número de bajas, producto de accidentes durante el desempeño de sus actividades.

Dentro de este desproporcionadamente alto número de accidentes, los que tenían como consecuencia la muerte del piloto, el pasajero o ambos, también era demasiado elevados y casi siempre relacionados con heridas en la cabeza.

El uso del casco durante el manejo de las motocicletas, en esa época, solo era obligatorio en las competiciones deportivas. Por eso sorprendió a Cairns que, de las 2.279 muertes que tuvo el cuerpo de mensajeros, debido a accidentes de moto durante los primeros veintiún meses de guerra, la inmensa mayoría estuviera relacionadas con heridas producidas en la cabeza. Por el contrario, encontró siete accidentes en los que el conductor llevaba casco. En estos casos el accidentado se recuperó sin problemas.

El informe que presentó Cairns al alto mando se juzgó competente y contundente por lo que se emitió una circular ordenando la obligatoriedad del uso del casco de protección para todos aquellos que condujeran motocicletas o viajaran en ellas. El incumplimiento se consideraría desobediencia y sería castigado en consecuencia: lo que en tiempos de guerra es algo a tener muy en cuenta.

Al poco de entrar en vigor la medida los informes que llegaron a los ministerios mostraron una disminución de la ratio de mortandad por accidentes de 120 a 39, en febrero de 1942, manteniéndose en niveles mínimos, con respecto a los ejércitos de otros países, a lo largo de toda la guerra.

Terminada la guerra los trabajos de Hugh Cairns se enfocaron en la mejora y diseño de los cascos de protección, el estudio de la mortandad y morbosidad asociada a los accidentes de motociclismo, análisis de patopsicología en relación con estos tipos de accidentes, etcétera.

Pues bien, lo contundente de los resultados de los informes de Cairns, lo irrebatible de su propuesta y propósito fue completamente ignorado por la sociedad y sus autoridades durante décadas.

El ejercito mantuvo la ordenanza en relación con el uso del casco, pero la sociedad civil la ignoró completamente. Será al principio de la década de los setenta, del siglo pasado, cuando la realidad de las cifras se impone a unos dirigentes que ya no les preocupa lo impopular que pueda ser la medida.

El 1 de junio de 1973 Reino Unido declaró el uso del casco como obligatorio para todos los usuarios de las motocicletas. Francia le siguió un mes después, el 1 de julio. España introdujo una legislación parcial el 10 de agosto de 1982, pasando a ser de carácter general y obligatorio (esto es: motos de cualquier cilindrada y ciclomotores) el 1 de septiembre de 1990.

Ya ven ustedes, el accidente que costó la vida a Lawrence de Arabia tuvo una tremenda impresión sobre un joven médico. Este pasó toda su vida trabajando en concienciar a la gente de la necesidad del uso del casco. Pues bien, el buen doctor Hugh Cairns es el responsable directo de haber salvado cientos, tal vez millones de vidas.

Otros millones de personas se han salvado de las consecuencias físicas, psíquicas y neuronales gracias al uso de la protección adecuada. Son unas cifras enormes que a nadie le importan porque no existen. En vez de aparecer en las listas de muertes o paraplejias, se encuentran en las curaciones sin consecuencias o en los ilesos o heridos leves, pero de estos apenas hay listas.

Lo dicho este doctor es alguien al que todos debemos agradecimiento y del que prácticamente nadie sabe nada.