Europa ha abierto las puertas al caballo de Troya del automóvil chino, hay poco que hacer más allá de competir y ganar
Industria
Así es el caballo de Troya chino que ha puesto en jaque a la industria europea del automóvil
Calidad y producto son las claves sobre las que debe cimentar su victoria la industria del automóvil europeo y no un proteccionismo anacrónico
Cuenta la leyenda que el caballo de Troya fue el arma secreta que usaron los aqueos en el asedio a la ciudad fortificada de Troya, una de las pocas que se les había resistido hasta el momento.
Epeo, el mejor carpintero de todo el destacamento griego, construyó un caballo de madera inmenso que escondía a decenas de soldados de élite en su barriga… El resto ya es historia.
Coches en la barriga
La industria del automóvil china ha convertido a los coches eléctricos baratos en su caballo de Troya particular, un caramelo con el que han seducido a los mercados europeos para luego sacar de su barriga decenas de coches que los compradores europeos han admitido de buen gusto.
Atrás quedan las copias chinas de coche europeos, como este supuesto Porsche Cayenne
Hace décadas que se escucha hablar de la amenaza de los coches chinos baratos y su posible desembarco europeo, pero la industria del automóvil del gigante asiático ha sabido esperar su momento para lanzarse al asedio de la industria europea, que afortunadamente parece haber reaccionado con rapidez a través de la Unión Europea, que anunció recientemente la apertura de una investigación en origen a la industria china del sector.
Investigación UE
Hace años los coches chinos eran copias impresentables de los automóviles europeos que jamás habrían tenido cabida en nuestro mercado, entre otras cosas porque no cumplían las más básicas homologaciones en seguridad y emisiones que exige la Unión Europea para los productos fabricados más allá de nuestras fronteras.
Entonces los coches eran sencillamente grotescos, pero en general el producto que llega hoy desde china ha sorprendido por su calidad a la industria del automóvil europeo, con unas calificaciones en materia de seguridad que superan incluso a los coches aquí fabricados.
El 4 era la apuesta eléctrica de MG, pero el que se vende realmente es el ZS de gasolina
Pero esta evolución no es fruto de la casualidad. La industria china, protegida por su Gobierno, lleva años trabajando en este caballo de Troya. Para ello ha fichado a algunos de los mejores diseñadores e ingenieros europeos. Casos como el de Phil Simmons, que pasó de jefe de diseño de Land Rover a Great Wall, o de Michel Paganetti y Wolfgan Eger, directores de interiores y diseño de BYD, son muy representativos del trabajo callado pero eficaz que han estado haciendo durante estos años.
En el momento adecuado
La epidemia de la covid, la crisis de conductores y la subida de precios de los coches europeos ha sido el caldo de cultivo perfecto sobre el que ha crecido este fenómeno de los coches chinos, que en el caso de Europa ya han logrado llevar a su modelo MG ZS a lo más alto del ranking de ventas durante dos meses consecutivos.
Phil Simmons, responsable del Range Rover Velar, trabaja ahora para Great Wall
Pocos recuerdan movimientos estratégicos realizados en el pasado por los principales grupos chinos, como Geely y Saic, que compraron hace años Volvo y MG respectivamente, lo que les dio acceso a la tecnología automovilística más moderna que existe, y a partir de ahí cimentaron su autopista de entrada a Europa.
Baratos pero no tanto
Es cierto que sus precios no son lo que prometían, pero aun así son entre un 15 % y un 20 % más baratos que los coches europeos, pues si hay algo en lo que los chinos son expertos es en fabricar a costes mínimos.
China ayuda a sus marcas a fabricar a bajo coste
Para ello hay que analizar toda su cadena de producción, para empezar gran parte de estas firmas están intervenidas por el Gobierno chino, que es socio prioritario, lo que les otorga financiación infinita.
Por si esto fuera poco disponen de energía muy barata, energía que en muchos casos procede de fuentes ‘sucias’ no renovables que en Europa serían impensables. Es precisamente sobre estos puntos sobre los que Europa quiere basar su investigación para justificar nuevos aranceles a su importación, que actualmente son del 10 %.
Más aranceles
A día de hoy los coches chinos no lo están teniendo fácil en Europa por varios motivos, entre ellos el grado de electrificación del automóvil europeo es mucho más bajo de lo previsto, por lo que marcas como Omoda o MG ya han anticipado la llegada de nuevos coches de gasolina.
El primer modelo de Omoda será este SUV de gasolina
La red de concesionarios es otro de sus mayores problemas, pero por ejemplo MG dispone ya de 80 establecimientos propios, la gran mayoría operadores de otras marcas reconvertidos a MG ante los excelentes resultados que ha demostrado ofrecer.
Por último queda el mantenimiento. Es cierto que a día de hoy los recambios tardan en llegar y en ocasiones hay problemas, nada que no hayan solucionado ya otras marcas que fabrican fuera de Europa. Es cuestión de tiempo.
Desde la Unión Europea confirman que a día de hoy los coches chinos eléctricos suponen ya un 8 % de cuota de mercado del sector, que llegará al 10 % en 2025 y podría rondar el 20 % en 2030. Las murallas del mercado europeo del automóvil han caído y el caballo de Troya está ya dentro de nuestras fronteras.
