Óscar Puente encadena caos y polémicas mientras las constructoras elevan a 80.000 millones el déficit en vías y carreteras

A comienzos de año, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, presumía de cerrar 2024 con una inversión de 10.000 millones de euros, la más alta en 13 años, con el ferrocarril como el gran protagonista. «Esta cifra ratifica el trabajo realizado por el Gobierno para revertir el déficit inversor heredado y relanzar la actividad sin descuidar la protección y la justicia social», aseguraba el ministro.

Mientras Puente no deja pasar una oportunidad en redes contra medios y ciudadanos críticos —este lunes aceptaba la invitación de un tuitero «a verse cara cara»—, los caos ferroviarios están al orden del día y el estado de las carreteras españolas deja mucho que desear.

Según un estudio de la patronal de las grandes constructoras, Seopan, únicamente para solventar la congestión de las instalaciones actuales serán necesarios 78.000 millones de euros. De estas cuantías, 24.067 se requerirán para actualizar las carreteras y 2.868 adicionales para construir terceros carriles. Además, los ferrocarriles convencionales necesitarán 16.408 millones de euros, los Cercanías, 14.394 millones; la Alta Velocidad, 9.494 millones; el Metro, 9.144 y los tranvías, 1.875 millones.

Respecto al estado de las carreteras españolas, el deterioro actual se remonta a la época de la crisis económica, que obligó al Gobierno de Zapatero y al de Rajoy a reducir la partida de gasto del mantenimiento de carreteras.

El sostén de la Red Nacional de Carreteras, de titularidad estatal, depende del Ministerio de Transportes a través de la Dirección General de Carreteras, mientras que la conservación del resto de carreteras depende de las comunidades autónomas y de las diputaciones. El problema es que si no se destinan recursos, se obliga a estas entidades a subcontratar el mantenimiento con empresas subsidiarias, en las que no se ha hecho nada, provocando así un deterioro que afecta al 94 % de los accidentes de carretera, según la Asociación Española de la Carretera, ACE.

Según un informe de la ACE, publicado en 2022, el déficit en conservación vial ronda los 20.000 millones de euros, lo que afecta no solo a la seguridad sino también a la economía: circular por carreteras en mal estado dispara el consumo de combustible por encima del 10 %.

Caos ferroviario

Pese a que Óscar Puente aseguró hace unos meses que el tren «vive en España el mejor momento de su historia», cada vez son más las incidencias que se registran en el sistema ferroviario. Desde el colapso de el pasado verano, al robo de cobre de este domingo, sin olvidarnos del tren que descarriló entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha o el fallo informático en año nuevo que dejó inoperativos los trenes autopropulsados de la serie 106 de los Talgo Avril, que unían Madrid con Galicia, Asturias, sobre todo, pero también la capital con Zaragoza y Barcelona y con el corredor mediterráneo (Valencia-Alicante-Murcia).

El ministro de Transportes ha tenido que dedicar buena parte de su año y medio al frente de la cartera a aclarar las actuaciones de su predecesor, José Luis Ábalos, teniendo incluso que comparecer en el Senado. Ello en medio de un constante baile de cargos directivos bajo su supervisión, tanto en su ministerio como en las empresas que dependen de él, entre ellas Renfe, Adif y Puertos del Estado, con cerca de una decena de ceses en los últimos doce meses.

Puente siempre se ha defendido achacando el colapso a la falta de inversiones antes de que Pedro Sánchez llegase a la Moncloa. Durante la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible que le hicieron en el Congreso y en el Senado, el ministro de Transportes aseguró que las incidencias se incrementaron en el último año porque el sistema ferroviario está inmerso en una remodelación, «pero son coyunturales». También hizo referencia a la singularidad de nuestra red ferroviaria y a que hay una parte que está aún sin electrificar. «Esto hace que se tenga que usar material muy específico», aseguraba.

Ese material específico al que hacía referencia el ministro de Transportes es el que suministra casi en exclusiva Talgo, empresa responsable de los Avril que tantos fallos han provocado.

Pero antes de que la compañía ferroviaria recibiera este tipo de trenes, Renfe ya era el operador que más retrasos sufría en los servicios de alta velocidad. En torno al 7 % (6,95 %) de los trenes tenían demoras superiores a los 15 minutos, mientras que en Iryo y Ouigo ese tiempo disminuyó al entorno del 5 % (4,95 % y 4,89 % respectivamente), según refleja el último Balance de la Liberalización Ferroviaria correspondiente al año 2023 publicado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Desde la CNMC consideran que en la mayoría de los casos todas las operadoras del sistema ferroviario español —Renfe, Ouigo e Iryo— son los culpables de estos retrasos, y que se acaban perjudicando unas a otras. «El 63 % de los trenes retrasados lo son por causas de responsabilidad de las empresas ferroviarias, debido a problemas con el material rodante o a decisiones comerciales», aseguran.

Compromiso de puntualidad

En 2023, Renfe recibió 353.665 reclamaciones, casi un 87 % más que en 2019. Además, las devoluciones e indemnizaciones automáticas casi se duplicaron desde antes de la pandemia, pasando de 783.762 a 1.364.997. De hecho, la compañía dirigida por Álvaro Fernández Heredia reconoció que en 2023 se abonaron 42 millones de euros en indemnizaciones por retraso, aunque si todos los viajeros que tenían derecho a ella la hubieran pedido, el importe habría llegado incluso a los 60-70 millones de euros.

Esto obligó a la compañía a modificar su política de puntualidad. Hasta el pasado 1 de julio, Renfe tenía condiciones más ventajosas que las actuales. Hasta esa fecha abonaba el 50 % del billete de alta velocidad o larga distancia cuando el retraso superaba los 15 minutos y el 100 % del precio si era mayor de 30 minutos.

Con este nuevo sistema, las compensaciones pasan a ser del 50 % para retrasos de más de 60 minutos y del 100 % para aquellos superiores a 90 minutos, en las mismas condiciones que establece la norma general.