El progresivo deterioro de la alta velocidad en la «era Puente»

Un conocido empresario cuenta que, durante un encuentro con José Blanco en Getxo, el entonces ministro de Fomento comentó que estaba muy «eso de invertir en el AVE», porque vertebraba el país al amparo de fondos europeos. Sin embargo, lanzó una advertencia que hoy cobra todo el sentido: el coste del mantenimiento sería clave para garantizar su fiabilidad.

«Aquello se me quedó grabado –explica a El Debate este ejecutivo– porque aseguró que el coste del mantenimiento era muy superior a la inversión inicial necesaria para comprar trenes e instalar los raíles. Lo dijo con una claridad absoluta, sin ninguna duda al respecto». Nadie se preguntó entonces qué ocurriría si, como pasó después, esas inversiones se cortaban de raíz con la crisis financiera.

Tres lustros después de aquel encuentro, la muerte de 39 personas por un descarrilamiento en Adamuz (Córdoba) ha reabierto el debate sobre el déficit inversor. Todavía pasarán días hasta que la CIAF –la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios– determine la causa del siniestro, pero los expertos en el sector ferroviario apuntan a un posible problema en la infraestructura.

El presidente de Renfe ha señalado que, por ahora, no hay indicios de exceso de velocidad o de fallo humano, y tanto el presidente de Iryo como Óscar Puente han subrayado lo inusual del suceso por producirse en un tramo recto. Una de las posibilidades, por tanto, es que se haya roto una de las agujas que permite al tren cambiar de vía.

«Estas roturas son habituales», explica a El Debate un maquinista de Renfe acostumbrado a lidiar con incidencias en la vía. «Hace solo unas semanas le ocurrió algo similar a un compañero y, como solo hubo daños materiales, nadie se enteró». Un problema con una aguja ya provocó el descarrilamiento de un vagón en Chamartín el pasado verano.

Fuentes del sector atribuyen esta situación a desequilibrio en la política de inversiones. Durante años, los recursos se destinaron principalmente a construir nuevas líneas de alta velocidad, mientras la red convencional y la conservación quedaban en segundo plano. «Cuando se terminaba una infraestructura y se hacía la foto de inauguración, se olvidaban de que luego había que mantenerla», explican.

«Ahora, la inversión se concentra en la red convencional, cuyo deterioro es tan elevado que las propias obras generan incidencias a diario. Y el mantenimiento de la alta velocidad sigue siendo laxo y en manos de las constructoras», añaden.

Liberalización del sector

A ese déficit inversor se suma la liberalización del mercado y la entrada de nuevos operadores, un proceso que ha impulsado la alta velocidad pero también ha tensionado el sistema. «El problema fue la precipitación. No puedes abrir el mercado sin tener infraestructuras dimensionadas para ese volumen de viajeros», advierten desde el sector.

La apertura a la competencia empezó a plantearse en los años noventa, pero no fue hasta el Cuarto Paquete Ferroviario, aprobado por la Unión Europea en diciembre de 2016, cuando se consolidó el marco para la llegada de nuevos operadores. La idea inicial del Gobierno de Mariano Rajoy era ensayar el modelo en el corredor de Levante y, en función de los resultados, extenderlo al resto de manera gradual.

A su llegada a Moncloa, el PSOE optó por un reparto de surcos –la capacidad de la infraestructura– en los principales corredores mediante paquetes adjudicados a Renfe, Ouigo e Iryo. Paradójicamente, el intento de atraer inversión privada acabó otorgando licencias a compañías participadas, en su mayoría, por capital público extranjero. Fuentes consultadas señalan que la liberalización se aceleró por motivos políticos y que España ha llevado el proceso más lejos que otros países europeos. «No era un imperativo. Fue una decisión política. En el resto de países no se ha aplicado al mismo nivel», sostienen.

Guerra de precios

El impacto comercial fue inmediato. La guerra de precios disparó la afluencia de pasajeros, con un incremento del 96,8 % entre agosto de 2019 y agosto de 2024. Un informe de la CNMC sobre los efectos de la liberalización estima que los consumidores han sido los principales beneficiarios, con un aumento del excedente –la diferencia entre la utilidad que obtiene el usuario y lo que paga– de 343 millones de euros, además de 10 millones de nuevos viajeros. El documento también recoge el efecto positivo sobre Adif, propietaria de la infraestructura, a través de los cánones de acceso.

Pero esa expansión de la demanda tuvo un coste. El descenso de precios y el aumento del número de trenes se tradujo en una mayor intensidad de uso de la red, con más de 100.000 circulaciones anuales adicionales, un 30 % más que el año anterior. Parte de ese crecimiento se absorbió ampliando la flota, pero la infraestructura –vías y, sobre todo, estaciones– sigue siendo la misma para un volumen muy superior, con el consiguiente incremento de incidencias y dificultades de mantenimiento.

«Ahora toca esperar a que acaben las obras y ver cómo evoluciona el servicio, pero no puedes llenar las estaciones de trenes y luego no tener capacidad para que los viajeros esperen, desembarquen o para estacionar composiciones», resume un experto del sector. «La infraestructura no estaba preparada para el impacto que tendría la liberalización», concluye.

El «mejor momento» de la historia

En paralelo, Puente ha defendido la normalidad del sistema y ha respondido con dureza a las críticas, especialmente en redes sociales. En agosto de 2024 compareció ante la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Senado y atribuyó el colapso ferroviario a una combinación de factores externos, desde los fallos del material rodante –con especial énfasis en Talgo y los S106– hasta suicidios, actos vandálicos o incluso los efectos del cambio climático.

Un año después, y tras otro verano de caos ferroviario, el ministro acudió a la Cámara Alta para al PP de manipular a los medios para amplificar incidencias puntuales, mientras se aplicaba «la ley del silencio» cuando la responsabilidad recaía en administraciones autonómicas. «Si no fuera ministro de Transportes, seguramente el tema ferroviario no estaría en primera plana todos los días», afirmó. Semanas antes, en un intercambio en X, Puente aseguró que el sistema ferroviario español vivía «el mejor momento de su historia».

«Disculpen las mejoras»

Su gestión, además, se ha vuelto errática con el paso del tiempo. El pasado agosto, Transportes lanzó en la estación de Santa Justa una campaña bajo el lema Disculpen las mejoras, que desató una oleada de quejas entre los usuarios, habituados ya a averías e incidencias casi diarias.

Meses después, tras otro verano complicado en la red, Puente anunció una inversión de 60.000 millones de euros para elevar a 350 kilómetros por hora la velocidad de la línea Madrid-Barcelona. Desde el sindicato de maquinistas Semaf calificaron la medida de fantasiosa y advirtieron de que, para operar a esa velocidad, sería necesario renovar «absolutamente toda la vía».

A la espera del informe de la CIAF, el accidente de Adamuz ha devuelto al primer plano las dudas sobre el estado de la infraestructura y mantenimiento de la red. Las conclusiones de este organismo pueden marcar un punto de inflexión para el futuro de Óscar Puente al frente del Ministerio de Transportes.