Ingenieros y maquinistas, sobre el accidente de Adamuz: «Hace dos semanas ocurrió algo similar»

La Guardia Civil ha difundido este lunes diferentes fotografías sobre la investigación que se está llevando a cabo para determinar las causas del grave accidente ferroviario que tuvo lugar este domingo en Adamuz (Córdoba), en el que han fallecido, al menos, 42 personas. Entre ellas se encuentra una muy reveladora en la que se muestra un trozo de raíl desprendido de las vías de alta velocidad en la zona en la que se registró la catástrofe.

Desde el Gobierno descartan que este accidente se haya producido por un fallo humano o por un sabotaje, y lo califican de inusual por producirse en un tramo recto. Ahora las hipótesis giran en torno a la rotura de un tramo de vía, aunque el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha asegurado que la investigación todavía debe determinar si es «la causa o la consecuencia» del descarrilamiento. Esto significa que ese desgarre se ha producido por algún fallo en el tren Iryo que descarriló, o porque hubiese un mal mantenimiento de las vías que depende del ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente.

Eso sí, se sabe que la fractura en el carril ferroviario donde se produjo el reciente accidente en Adamuz no es la única, sino que existen varias a lo largo de un tramo de entre 200 y 300 metros, tal y como ha confirmado Puente.

Tanto el Gobierno como los expertos ferroviarios aseguran que todavía es pronto para sacar conclusiones. Pero lo cierto es que han sido numerosos los usuarios que en los últimos meses y desde 2023 han denunciado «vibraciones» y «traqueteo» en ese tramo y en otros, aunque no tiene por qué estar relacionado con el suceso. «Las vibraciones pueden ser por degradación del carril o por la propia interacción entre el vehículo y la vía. Puede ser un problema en la ejecución de las soldaduras que se soluciona retocándolas o pasando un tren amoldador», asegura Ricardo Insa, catedrático y profesor de Sistemas Ferroviarios y Tranviarios de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV).

«Roturas habituales»

«Estas roturas son habituales», explica a El Debate un maquinista de Renfe acostumbrado a lidiar con incidencias en la vía. «Hace solo unas semanas le ocurrió algo similar a un compañero y, como solo hubo daños materiales, nadie se enteró». Un problema con una aguja ya provocó el descarrilamiento de un vagón en Chamartín el pasado verano.

Además, se pueden producir por muchos factores: un mal mantenimiento, un golpe de un tren, o incluso por el frío o los cambios bruscos de temperatura. Para conocer la causa exacta «hay que recopilar mucha información previa, analizar los trozos de carril. Se puede saber si el raíl se rompió antes de que pasara el tren, o se produjo porque las ruedas, ejes y bogíes del tren no estaban en buen estado», cuenta el catedrático de la UPV, Ricardo Insa, quien confía en que la investigación sea transparente.

Aunque son muchas las fuentes del sector que atribuyen esta situación a desequilibrio en la política de inversiones. Durante años, los recursos se destinaron principalmente a construir nuevas líneas de alta velocidad, mientras la red convencional y la conservación quedaban en segundo plano. «Cuando se terminaba una infraestructura y se hacía la foto de inauguración, se olvidaban de que luego había que mantenerla», explican.

«Ahora, la inversión se concentra en la red convencional, cuyo deterioro es tan elevado que las propias obras generan incidencias a diario. Y el mantenimiento de la alta velocidad sigue siendo laxo y en manos de las constructoras», añaden.

A ese déficit inversor se suma la liberalización del mercado y la entrada de nuevos operadores, un proceso que ha impulsado la alta velocidad, pero también ha tensionado el sistema. «El problema fue la precipitación. No puedes abrir el mercado sin tener infraestructuras dimensionadas para ese volumen de viajeros», advierten desde el sector.