Lío con los cursos de maquinistas ferroviarios: facturan 20 millones, pero envían a 1.500 al paro

El ferrocarril español ya no es lo que era. Los trágicos accidentes de Adamuz (Córdoba, 18 de enero de 2026, 46 fallecidos) y Gelida (Barcelona, 20 de enero de 2026, maquinista fallecido y decenas de heridos) han puesto bajo el foco la seguridad operativa, el mantenimiento de las vías y las condiciones reales de la profesión.

Mientras las investigaciones avanzan, el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF) —que representa al 85 % del colectivo— denuncia un problema estructural anterior y agravado: la burbuja formativa impulsada por centros privados homologados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), un negocio que factura más de 23 millones de euros al año, satura el mercado y genera un excedente de más de 2.000 maquinistas titulados en paro (que podría superar los 3.000 en los próximos meses).

Lo más grave: el propio sector ha lanzado un aviso interno claro y rotundo. «No se recomienda iniciar el curso de maquinista ferroviario ni otro curso de formación ferroviaria en estos momentos. El negocio ha llegado a su fin». La jubilación de la 45ª promoción de militares del ferrocarril marca simbólicamente el cierre definitivo de una era.

Del cuartel al tren: la formación gratuita que ya no existe

Hasta su disolución en 2008, el Regimiento de Ferrocarriles del Ejército de Tierra (y sus antecesores, los Regimientos de Zapadores Ferroviarios n.º 13 y de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles n.º 14) fue la principal cantera de personal cualificado para Renfe y Adif. Creado en 1884 como Batallón de Ferrocarriles y reorganizado en 1912, se dividía en especialidades claras:

• Tracción: fogoneros, maquinistas y subjefes de depósito.

• Movimiento: mozos de tren, guardagujas, guardafrenos, conductores y jefes de tren.

• Zapadores ferroviarios (asiento de vía): obreros de vía, capataces y asentadores.

Por convenios directos con Renfe (desde 1941), FEVE -Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha-, Metro de Madrid y Barcelona, los soldados que completaban el servicio militar pasaban automáticamente a plantilla.

Formación 100 % gratuita, práctica real en la red y acceso directo al empleo. Miles de jóvenes accedieron así a una profesión estable sin pagar un euro.

Hoy ese modelo público y planificado ha desaparecido. La formación se ha privatizado y está regulado por la Orden FOM/2872/2010 (transposición de la Directiva europea 2007/59/CE).

Más de 23 centros homologados: el listado oficial y las dudas sobre su calidad

Según el listado oficial actualizado de la AESF -Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria-, existen más de 23 centros homologados para impartir el Curso de Maquinista (habilitación «Personal de conducción», Licencia + Certificado categoría A, Licencia + diploma categoría B, Licencia exclusivamente o Diploma). La lista completa es la siguiente:

• ADA Instituto Tecnológico Superior (ADAITS)

• ADIF (Público)

• ALSA

• Athos del Rail

• CAPTRAIN ESPAÑA, S.A.U.

• Centro Europeo de Formación Ferroviaria (CEFF)

• Cetren

• Colegio de Huérfanos de Ferroviarios (Centro superior de innovación y desarrollo CHF)

• CONTINENTAL RAIL, S.A.

• CREATE HUMAN RESOURCES

• Foravant Formasión y desarrollo s.l

• Fundación Valenciaport

• GO TRACTOR FORMACIÓN, S.L

• Centro de Formación Ferroviaria LCR HISPÁNICA, S.A.

• MEDWAY TRAINING

• RAXELL FORMACIÓN

• REDALSA

• Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones de Renfe-Operadora (ETPCO) (Pública)

• TRACCIÓN RAIL, S.A.U.

• Escuela Ferroviaria de TRANSERVI (Transfesa)

(Además de ACTITUDINAL, Plasser Ibérica y SIEMENS RAIL AUTOMATION S.A.U., que no incluyen expresamente «Personal de conducción» en todas sus habilitaciones pero ofrecen diferentes soluciones de formación ferroviarias).

SEMAF lleva años alertando de que muchas de estas escuelas carecen de experiencia docente, recursos materiales y programas formativos adecuados. Se critica especialmente la proliferación de centros marroneros que priorizan la facturación sobre la preparación real: simuladores low-cost (programas de PC tipo Train Simulator con mandos genéricos) frente a cabinas reales de alta fidelidad como las de ETPCO-Renfe o ADIF que son públicas. Hay denuncias de absentismo tolerado, preparación deficiente para emergencias y lagunas graves en reglamento y seguridad. Todo ello, según el sindicato, pone en riesgo la seguridad ferroviaria en un contexto de liberalización y menor mantenimiento preventivo.

Un negocio redondo de más de 23 millones de euros con falsas expectativas

Los precios oscilan entre la gratuidad si te formas con la operadora donde vayas a trabajar (te abonan la licencia y el certificado B a cambio de una cláusula abusiva de permanencia para que no se vayan a la pública RENFE), pasando por 10.000 euros (algunos centros privados para el curso preparatorio de obtención de licencia + diploma) y 22.000 euros, por ejemplo, en la pública ETPCO-Renfe y en varios centros privados de formación.

Hace pocos años se cobraban hasta 28.000 euros. Quienes pagaron aquellas cantidades se sienten estafados ante la bajada de precios, que ha permitido más promociones y más titulados en un mercado saturado.

Cada año se forman entre 700 y más de 1.000 nuevos maquinistas. La OPE -oferta pública de empleo- de Renfe 2025 solo ofreció 470 plazas, con más de 1.054 aspirantes (584 excluidos). La bolsa inmediata de desempleados supera los 1.500 (SEMAF habla de más de 1.500 maquinistas titulados en paro y proyecciones que superan los 2.000). Renfe concentra más del 93 % del colectivo (más de 6.000 maquinistas) y ha completado entre el 90-95 % del relevo generacional al jubilarse las tandas de jefes de maquinistas que hace más de 40 años ingresaron en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Las empresas privadas (Alsa Rail Services, Ouigo, Iryo, Medway, Transfesa, Captrain, Go Tractor, Logitren, Acciona Rail, Athos Rail, Comsa, FCC-Convensa,Guinovart,Ferrovial etc.) suman unos 900 agentes con alta rotación hacia Renfe por mejores condiciones y la llamada penosidad (cada 10 años trabajados se jubilan un año antes) y demás condiciones de pertenecer al Grupo Renfe Operadora y tener la consideración de empleado público estatal.

SEMAF lo califica sin ambages de «negocio redondo» y «callejón sin salida»: academias que organizan jornadas de puertas abiertas con publirreportajes y titulares sensacionalistas («Jubilación masiva», «Profesión sin paro», «Empleo garantizado», «Salarios de oro», «penosidad», «jefes de tren», «Ser ferroviario sin tener familia en el sector acoplado»).

Ocultan la realidad: tasa de suspensos en exámenes AESF del 60 % (solo el 40 % aprobó en la última convocatoria de aspirantes), listas de espera de 2-3 años por la duración del curso de mínimo un año de formación y un título que solo sirve para conducir trenes (sin salidas alternativas).

Calidad deficiente y riesgos de seguridad

Los sindicatos denuncian que esta formación barata y masiva genera maquinistas con lagunas serias que, en un contexto de tráfico liberalizado, fatiga, falta de formación y menor mantenimiento, pueden contribuir indirectamente a accidentes e incidentes. Los rebases de señal, conatos, arrollamientos, talonamientos de cambios, descarrilamientos, etc. han aumentado notablemente en los últimos años creando una gran alerta en el sector.

SEMAF ha alertado repetidamente a la AESF para que sea más rigurosa en la autorización y control de centros, porque «la formación deficitaria es negativa para la profesión, la seguridad ferroviaria y el sistema en general del colectivo que ejerce como ferroviario».

Además, afirman que se detectan prácticas abusivas en el sector ferroviario: algunas escuelas se asocian con empresas privadas ofreciendo cursos «baratos» financiados a cambio de contratos con cláusulas laborales abusivas y amenazas de sanciones económicas por renuncia, entre otras.

Subvenciones catalanas: promesa congelada desde septiembre de 2025

La Generalitat anunció en septiembre de 2025 (Orden TER/157/2025) subvenciones de hasta el 50 % del curso (tope orientativo 10.000 euros y partida de 350.000 euros). A día de hoy, 3 de abril de 2026, el trámite sigue Pendiente de abrir en la web oficial de Trámites de la Generalitat. Sin convocatoria, sin plazos, sin presupuesto formalizado. Otra promesa que, según críticos, solo serviría para alimentar aún más la burbuja en un mercado ya saturado. Muchos maquinistas se quejan de las subvenciones únicamente catalanas porque ellos tuvieron que hipotecarse para sacar el crédito de la formación y ahora se encuentran con que el curso cuesta la mitad de precio sin motivo alguno.

Huelgas masivas y el fin de los «años buenos»

Tras los accidentes de enero, más de 7.000 maquinistas secundaron las huelgas de febrero (9-11 de febrero de 2026) convocadas por SEMAF, UGT, CC.OO., Sindicato Ferroviario, Alferro y CGT. Exigían seguridad, mantenimiento y fin del deterioro. Renfe y los privados sufren alta rotación y condiciones que no compensan la responsabilidad (salarios de 20.000-50.000 euros brutos anuales según empresa y experiencia, pero con turnos rotativos, nocturnidad, festivos y riesgo de pérdida de licencia por fallos médicos, humanos, operacionales…).

Conclusión: un modelo agotado que exige regulación urgente

SEMAF reclama a la AESF y al Ministerio de Transportes:

• Regular estrictamente el número de plazas homologadas.

• Exigir simuladores de alta fidelidad y asistencia real.

• Orientar la formación a las necesidades reales del sector, no a la facturación.

• Mayor inversión en mantenimiento (Adif) y plantillas estables.

El mensaje del propio sector es claro y responsable: quien avisa no es traidor. Invertir de 5.000 a 30.000 euros en un curso que puede dejar al aspirante endeudado y sin empleo durante años y repetir con los cursos R0,R1 y R2 (que no es necesaria la asistencia) es hoy una decisión de alto riesgo. De la formación militar gratuita y planificada se pasó a un negocio privado con víctimas: aspirantes frustrados, maquinistas en paro y un sistema ferroviario que, tras las tragedias de 2026, no puede permitirse más riesgos ni más falsas promesas para los jefes de los trenes.

La pelota está en el tejado de las administraciones. El ferrocarril necesita seguridad, planificación y profesionalidad, no más burbujas formativas ni engaños para llenar los bolsillos de los directores de las academias ferroviarias.