Lío en el autobús: Puente lanza unos pliegos condenados a judicializarse

El Ministerio de Transportes acaba de anunciar que va a sacar a información pública los anteproyectos de los 31 corredores de «servicio público de transporte regular de viajeros de uso regular por carretera» que faltaban para completar el que será el nuevo mapa concesional.

Estos 31 corredores se unen a los tres que ya se han aprobado en Consejo de Ministros: el corredor Castro-Urdiales–Bilbao, aprobado el 25 de noviembre de 2025 y ya en proceso de licitación; el corredor Madrid–Zaragoza–Cataluña, aprobado el 21 de abril; y el corredor Madrid–Valencia, aprobado el 5 de mayo.

Con ello, el nuevo mapa concesional estará compuesto por 34 corredores que darán servicio a 1.682 municipios en 600 rutas con un total de 190.424 kilómetros y 2.294 paradas. Se espera que haya 764.804 expediciones anuales y alrededor de 31 millones de viajeros.

Anuncian una bajada generalizada de tarifas, pero seguimos siendo los más caros de la Unión Europea

La licitación de los nuevos contratos permitirá una bajada generalizada de tarifas, con una reducción promedio por usuario del 22 %. La tarifa media será de 0,06715 euros por viajero y kilómetro.

Los pliegos que está lanzando el Ministerio de Transportes, sin embargo, tienen fuertes posibilidades de ser judicializados, tanto por los argumentos esgrimidos por la CNMC como por el conflicto sobre el cabotaje, la posibilidad de que las rutas internacionales puedan realizar trayectos domésticos.

El TJUE -Tribunal de Justicia de la Unión Europea- tiene que pronunciarse sobre esto, en el marco de una demanda de España contra la Comisión Europea, dentro de un conflicto entre España y Alemania en el que Bruselas dio la razón a Alemania y le permitió autorizar cabotajes entre Madrid y Tréveris (Alemania). Sí, como es previsible, el TJUE da la razón a la Comisión Europea; los concesionarios habrán obtenido exclusividades que no podrán defender frente a Europa.

Además, los precios siguen siendo elevados si se ven en contexto. Fuentes del sector señalan que «el precio medio de los trayectos, que según el Ministerio es de 0,06715 euros por viajero y kilómetro, mantiene a España con los precios medios más caros de la UE con gran diferencia. Esto mantendrá situaciones como que hacer un Madrid-Badajoz sea el doble de caro que hacer un Madrid-Lisboa».

Aunque el Ministerio dice que invertirá 8,6 millones de euros al año en diez corredores, lo cierto es que eso es una fracción del dinero que termina en manos de las concesionarias, apuntan fuentes del sector. Desde 2023, el Ministerio de Transportes ha invertido cientos de millones de euros en subvenciones a tarifa para una mínima subida de los usuarios en comparación con 2019. «Entre la gratuidad, los posteriores descuentos, el Abono Joven y el Abono Único, el Ministerio lleva años lubricando las cuentas de un grupo de operadoras que, en la mayor parte de los casos, tienen las concesiones caducadas o nunca licitadas. Esa gigantesca inversión apenas ha hecho aumentar el número de viajeros con respecto a 2019», lamentan fuentes del sector.

Los únicos pliegos disponibles, de la Bilbao-Castro-Urdiales, no contemplan en el equilibrio económico ninguno de los descuentos existentes, más allá de la obligación de acogerse a estas medidas, lo que genera zozobra entre cualquiera que quiera optar a esa licitación, al haber un componente de la misma que depende de decisiones arbitrarias del Ministerio.

Los pliegos de la Bilbao-Castro-Urdiales ya fueron denunciados por Lictrain, que consiguió medidas cautelares, de conformidad con lo establecido en los artículos 49 y 56 de la LCSP (Ley de Contratos del Serivicio Público), consistentes en suspender el procedimiento de contratación.

La CNMC ha pedido abrir a la competencia todas las líneas de más de 100 kilómetros

La CNMC, que ha pedido abrir a la competencia todas las líneas de más de 100 kilómetros, ha criticado también el modelo de pliegos utilizado por el Ministerio de Transportes. Afirma que «la reserva concesional solo debería justificarse cuando el mercado no pueda garantizar precio, conectividad, calidad o frecuencia». Critica la concepción apriorística de todas las líneas como servicio público de titularidad administrativa y reitera su recomendación de liberalizar, al menos, las rutas de más de 100 kilómetros donde pueda existir competencia efectiva.

«El modelo de pliegos mantiene barreras de entrada que pueden expulsar a nuevos operadores antes de competir", apuntan. La CNMC critica la no división en lotes si no se justifica caso por caso, la exigencia de medios mínimos y determinados requisitos de solvencia que pueden favorecer a empresas ya implantadas. Advierte de que el tamaño de los contratos, las obligaciones de vehículos y ciertos criterios de experiencia pueden limitar la concurrencia y beneficiar al operador saliente.

«El incumbente conserva una ventaja informativa decisiva y potencialmente manipulable», añaden. La CNMC subraya que el operador actual conoce mejor que nadie la demanda real, los costes efectivos, los vehículos necesarios y la dotación de personal realmente vinculada al servicio, mientras que los nuevos entrantes dependen de la información que ese mismo incumbente facilita a la Administración. Si esos datos no son veraces, actualizados y suficientemente desglosados, la licitación nace sesgada. El informe llega a advertir que sería especialmente preocupante que el incumbente comunicara costes laborales u operativos superiores a los reales, porque los rivales podrían incorporar esos costes inflados a sus ofertas y perder competitividad.

La duración de las concesiones y las prórrogas siguen blindando posiciones de mercado durante demasiado tiempo, se recoge en el informe. La CNMC advierte de que los plazos largos reducen la presión competitiva, impiden que usuarios y Administraciones se beneficien de licitaciones periódicas, dificultan la adaptación a cambios de demanda y aumentan el riesgo de captura del regulador. Por eso pide no utilizar por defecto el máximo de diez años y reservar las prórrogas para supuestos excepcionales y debidamente justificados.

«El diseño económico del pliego puede desincentivar ofertas más eficientes y precios más bajos», apuntan fuentes del sector. «También cuestiona fórmulas y umbrales de anormalidad que pueden penalizar ofertas agresivas en precio, ya que una mejora económica relevante puede traducirse en poca puntuación adicional y, al mismo tiempo, aumentar el riesgo de que la oferta sea considerada anormalmente baja», añaden.