«Los ciudadanos no entenderían» y otras amenazas en la gran batalla del ave vasco

El martes quedó visto para sentencia el mayor contrato ferroviario de la década. Se cerraba el plazo para presentar ofertas, pues Renfe necesita urgentemente adquirir entre 30 y 40 nuevos trenes de alta velocidad, una macrolicitación que, unida al necesario mantenimiento, podría ascender a los 4.100 millones de euros. La operadora pública, necesitada de flota y con una demanda que supera los 35 millones de viajeros anuales, pretende frenar así el empuje de Ouigo e Iryo. A la vuelta del verano conoceremos la decisión final.

En el PNV están que trinan. Las estrictas condiciones de los pliegos han provocado un escenario paradójico. La gran apuesta para modernizar la red, que incluye la nueva Y vasca, ha penalizado a los dos grandes fabricantes regionales: Talgo –del que la SEPI tiene el 7,8 % de participación, así como el Gobierno vasco– y CAF, también participada por el Gobierno vasco (un 3 %); mientras que ha favorecido la adjudicación a la firma japonesa Hitachi, cuyos trenes han recibido encendidos elogios del actual ministro de Transportes, Óscar Puente. Un decir, pues hace apenas unos meses, fue el propio ministro el que señaló a la firma japonesa como responsable del accidente de Adamuz. Las investigaciones posteriores demostraron no solo la falsedad de aquellas imputaciones, sino que obligaron a una rectificación inmediata ante la amenaza de la japonesa de iniciar acciones legales.

En el Gobierno vasco han optado por guardar silencio ante el desenlace del contrato. Saben lo importante que hubiera sido para la industria vasca y han decidido jugar su última baza: que un mal concurso no te estropee una posterior negociación sobre los Presupuestos. Ahí le esperan al Gobierno. Pero vamos con los antecedentes para que luego no nos llevemos sorpresas.

Hace apenas unos meses, antes de convocar el concurso, Óscar Puente llevó a cabo una ronda internacional con los principales fabricantes mundiales para conocer in situ sus tecnologías de alta velocidad. Visitó las plantas de Siemens en Alemania, de CRRC en China y, en diciembre pasado, la de Hitachi Rail en Pistoia (Italia). En esta última pudo conocer el modelo ETR 1000 –conocido como el flecha roja– que ya opera en España bajo la marca de la competidora Iryo. Como Puente no es conocido por la discreción de sus declaraciones, durante la visita puso por las nubes este modelo al que calificó de «altísima calidad» destacando su «proceso de construcción muy cuidado» y, sobre todo, no tuvo reparos en confirmar que el tren de Hitachi cumplía con los requerimientos técnicos de velocidad que su Ministerio buscaba por encima de otras cuestiones: alcanzar los 350 kilómetros por hora, aunque hoy la red española esté enganchada en una velocidad de 200-250 kilómetros por hora.

Quizá fue entonces cuando el ministro decidió que una de las condiciones de su macro concurso sería precisamente esa: que la velocidad de los convoyes alcanzase los 350 km/h., y la complementaria de entregar las cinco primeras unidades en un plazo exprés de 40 meses. Y así fue como la firma japonesa tomó la delantera y dejó en la cuneta a sus más feroces competidores: Talgo, CAF y Siemens.

Como decía, el flecha rosa que opera en España cuenta ya con una velocidad homologada de 360 km/h. Se trataría por tanto de un modelo consolidado que no requiere fases de prueba. No se trata por tanto de un prototipo -como también dijo Puente en Pistoia, sino de un modelo que «encajaba a la perfección con Renfe». El modelo que más se le acerca, el Avril de Talgo, se queda en los 330 km/h. y, por si fuera poco, incluye un histórico de retrasos durante más de dos años en la serie 106, además de la retirada de 15 unidades por fisuras en los bogies.

Pero Talgo no se ha callado. Ha culpado al estado de las vías de sus retrasos –cosa que no ha gustado nada al ministro– y a la escasez de tiempo que han tenido para someter a pruebas su modelo; cuestión esta última que también ha argumentado Siemens, cuyo modelo Velaro solo ha llegado a los 320 km/h y necesitaría más tiempo para llegar a los 360 km/h que reclama el concurso. El Avelia de Alstom ha quedado fuera de juego por tener dos pisos.

Hasta aquí las cuestiones técnicas, aparentemente fáciles de constatar y comprobar. Pero sabemos que en España nada es fácil en los últimos meses. Ni siquiera cuando Óscar Puente pilota una decisión en la que le va el prestigio. Quizá por eso Talgo y CAF se han tirado a la piscina y van a jugar sus cartas como las llevan ya jugando muchos meses: con el PNV presionando.

José Antonio Jainaga ha sido el más contundente: «Los ciudadanos no entenderían que el Gobierno no considere las soluciones de Talgo como las mejor adaptadas». Así: con un par. Y como una decisiva cuestión técnica añadió que «el peso de sus trenes (327 toneladas frente a las 453 de Hitachi), es un factor técnico clave para proteger la infraestructura y salvaguardar la pervivencia de la red tras siniestros». Un decir, pues nada especificaba el pliego del concurso sobre el peso de los trenes.

Tampoco gustó la decisión de Puente a CAF. Javier Martínez Ojinaga, CEO de la empresa guipuzcoana, recordó la necesidad inminente de «frenar a los competidores asiáticos fuertemente subvencionados». Argumento pasmoso. ¡Los asiáticos subvencionados!

Solo recordaré que en el pasado diciembre se consumó la entrada de Sidenor y de la SEPI en el capital de Talgo. Una entrada que se produjo a pesar de los últimos escándalos del holding del Estado tras la detención de su expresidente Vicente Fernández Guerrero. Pues bien, el mismo día de la firma, el Gobierno Vasco tomó el control total; cambió la sede social de Madrid a Álava, destituyó al consejero delegado, Gonzalo Urquijo, y cambió el consejo de administración con la entrada de José Antonio Jainaga (dueño hasta entonces de Sidenor y hoy presidente de Talgo) y de la directora financiera de la acerera, Maite Echarri; y de la SEPI mediante Juan Antonio Corchero, Arantza Estefanía y Ricardo Chocarro.

El rescate de Talgo –que acumulaba dos años con pérdidas de 100 millones de euros– fue posible gracias a la compra del 27,41% al fondo Trilantic por el consorcio Finkatuz: Gobierno vasco, la BBK y la fundación bancaria Vital por 156 millones; y del 7,9% por la SEPI por 45 millones mediante una ampliación de capital. Todo un favor al nacionalismo vasco y a sus apoyos en Madrid. Pero ¿le dará tiempo al PNV a volver a liarla ahora? Se admiten apuestas. Puente incluido.